Tesla absent des JD Power ? Dommage : le Modèle 3 comparé à une Kia 1990

L'ingénieur Sandy Munro, de Munro & Associates, n'a... (Photos : saisie d'écran YouTube, Émission Autoline)

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L'ingénieur Sandy Munro, de Munro & Associates, n'a pas été impressionné par le Modèle 3 de Tesla.

Photos : saisie d'écran YouTube, Émission Autoline

Denis Arcand
La Presse

Dans un article sur l'Étude de fiabilité JD Power 2018, la semaine dernière, on écrivait que Tesla est absent de ce classement annuel très attendu parce que le constructeur de voitures électriques ne fournit pas à JD Power de liste d'acheteurs.
Dommage. Il aurait été intéressant de voir comment se serait débrouillé Tesla à la lumière d'une entrevue réalisée il y a deux semaines par l'émission Autoline.

L'animateur John McElroy, de Ward's Automotive, a interviewé Sandy Munro, patron d'une boîte d'experts conseils en génie automobile de Détroit.

Munro & Associates, entre autres, dissecte les voitures pour faire l'évaluation comparative de la performance. Au moment de l'entrevue, M. Munro n'avait pas encore commencé à découper la tôle du Modèle 3 mais après avoir examiné la qualité de finition et certaines fonctionnalités, il avait déjà une première impression :

«Je ne peux pas croire qu'ils aient laissé passer cette affaire-là», dit-il au sujet de l'inspection de qualité à la fin de la chaîne de montage.

M. Munro estime que Tesla expédie des voitures dont la finition est en deça de ce qui se fait ailleurs aujourd'hui.

Les écarts dans l'alignement des panneaux de carrosserie sont «comme je n'en ai pas vus depuis les années 70», dit M. Munro. Il donne en exemple le coffre de la malle arrière, qui est incliné et décentré à gauche en position fermée. «L'écart est assez large pour qu'on puisse le voir de la planète Mars», dit-il. 

«À gauche, je parviens tout juste à rentrer un ongle, à droite, je peux presque rentrer mon pouce. C'est très, très inhabituel (...) surtout chez un constructeur d'autos qui fait des véhicules de luxe.»

Comme «sur une Kia des années 90»

Il se désole de voir une garniture de caoutchouc (censée empêcher la vibration de la vitre avant gauche) qui a été rapiécée en en collant une par dessus la première : «On dirait qu'ils y ont pensé juste après» (à la station d'assemblage suivante) «Vous n'êtes pas censé rabouter en collant un deuxième bout par dessus. Normalement, tu prends la pièce mal posée et tu l'enlèves et tu en mets une autre... Wow, j'ai jamais vu ça...»

À un moment donné, M. Munro semble déconcerté de ce qu'il montre : «Je ne comprends pas comment ça s'est rendu à ce point-là. Ce sont des défauts qu'on aurait vu sur une Kia des années 90, ou quelque chose du genre... Je ne peux pas imaginer comment ils ont pu laisser sortir ça (de l'usine). C'est vraiment une surprise. Une grosse surprise en ce qui me concerne.»

Certaines observations de M. Munro sont discutables. À une occasion, il énonce une préférence, quand il se plaint du design des poignées de portières, qui ne sont pas à son goût.

Mais il relève aussi ce qui semble être des enjeux de conception et de sécurité.

Comment couper le courant ?

Ainsi, au tout début de l'entrevue, l'animateur John McElroy lui parle du capot de la soute à bagages avant : «Vous me disiez qu'on ne peut pas ouvrir le capot facilement ?» (en cas d'urgence).

-- Facilement ? Cette affaire-là est du travail misérable. Nous en sommes venus à la conclusion que ces gars-là, chez Tesla, sont des snobs électroniques», répond M. Munro, qui déplore que Tesla choisisse des solutions technologiques compliquées quand un dispositif traditionnel simple serait mieux. Ainsi, il trouve inacceptable que le capot avant ne puisse être ouvert manuellement de l'extérieur par un dispositif d'urgence purement mécanique (comme un bouton ou un levier activant un loquet). Au lieu de cela, les ingénieurs de Tesla ont mis une ouverture d'urgence électrique compliquée et qui prend du temps.

Il montre alors les difficultés, selon lui,  qu'auraient les pompiers à ouvrir le capot pour couper le fil d'alimentation électrique, dans une urgence, avant d'aller extraire les passagers de l'auto (si on ne peut ouvrir le capot de l'intérieur).

Pour ouvrir le capot de l'extérieur, il faut enlever une sorte de bouchon sur le côté du pare-choc, extraire deux câbles électriques, puis les brancher sur du courant de 12 volts avec des câbles de survoltage. «On a jamais rien vu de tel», dit M. Munro, qui s'inquiète du fait que les premiers répondants --«ils ont juste quelques secondes pour évacuer les passagers»-- penseraient exactement la même chose. Or dans une situation d'urgence, quand il faut couper vite le courant à haute tension pour ne pas s'électrocuter et désactiver les coussins gonflables, c'est important, note-t-il.

«Normalement, il y a toujours un mécanisme manuel qui permet aux pompiers d'entrer sous le capot facilement.»

Un party pour les avocats ?

Il y a un autre fil d'urgence en arrière, mais il est dans le pilier arrière et il faut rien de moins qu'une scie rotative pour y accéder, dit M. Munro. Et quand le hayon est fermé, les indications aux premiers répondants ne sont pas visibles, apprend-on durant l'entrevue. «Je suis sûr que les avocats vont s'en donner à coeur joie avec ça», dit M. Munro en évoquant les plaideurs en litige civil américains.

Peut-être, mais Bill Howard, d'Extreme Tech, fait remarquer qu'il lui a fallu 15 secondes pour trouver sur internet la fiche de sécurité du Modèle 3 destinée aux premiers répondants. On peut imaginer qu'un pompier avec un iPhone est capable de faire la même chose. Est-ce trop long en cas d'urgence ? Paraphrasons Munro et disons que ça se déterminera peut-être entre avocats américains.

Au chapitre du «snobisme électronique», M. Munro note aussi que seuls les occupants avant ont un loquet mécanique pour déverrouiller les portes en cas de panne électrique, pour évacuer l'auto après un accident, dit-il. Les portes arrière n'en ont pas : «Je suppose que les enfants n'ont pas d'importance», ironise Munro.

On pourrait continuer longtemps, alors on vous laisse regarder la vidéo.

Un grain de sel tout de même : M. Munro soulève des questions valables, mais c'est utile de signaler que sa compagnie, Munro & Associates, compte les Trois de Détroit parmi ses clients. 

Par contraste, on a mis juste en bas une seconde vidéo, soit une revue du Modèle 3 très favorable, par un autre expert, essentiellement fondée sur l'expérience de conduite. 

Ce n'est pas que ces deux experts diffèrent d'opinion. C'est tout simplement qu'ils ne parlent pas des mêmes choses.




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