Banc d’essai  Toyota Prius AWD-e - Pour en finir avec l’hiver

L’hiver plie bagage et voilà que débarque la Prius dotée d’un rouage intégral. Un moment mal choisi ou savamment calculé ?

Habituellement, l’ajout d’une déclinaison à un modèle de grande diffusion déjà existant suscite peu ou pas d’intérêt. Dans le cas de la Prius, c’est différent. D’autant plus que les responsables de sa commercialisation estiment que cette version à quatre roues motrices représentera les deux tiers des ventes de ce modèle au Canada.

Ce rouage intégral baptisé un peu pompeusement AWD-e (All-Wheel Drive – electric) n’est offert que sur la Prius standard. La version Prime, équipée d’une mécanique hybride rechargeable, n’y a pas droit et demeure, pour l’heure, uniquement entraînée par ses roues avant (traction).

Un ajout techniquement facile

Pour les ingénieurs du constructeur automobile japonais, l’ajout d’un tel mode d’entraînement est loin de poser un casse-tête. Au contraire. La Prius, comme plusieurs autres créations de Toyota, repose sur une architecture modulaire (nom de code TNGA) qui se prête aisément à plusieurs configurations tant techniques que mécaniques.

Comme son nom l’indique sans doute (en latin, prius signifie précéder), la première berline hybride de la marque a le privilège d’étrenner ce mode d’entraînement que l’on ne retrouve pas actuellement chez la concurrence.

Dans son fonctionnement, le dispositif AWD-e de Toyota présente plusieurs similitudes avec celui offert sur la UX250h de Lexus, à savoir une fonctionnalité limitée. C’est-à-dire que les roues postérieures ne sont entraînées que si le véhicule circule à une vitesse inférieure à 70 km/h… Il faut comprendre ici que la motricité du train arrière est entièrement liée à un tout petit moteur électrique secondaire.

Les faibles ressources de ce dernier expliquent les limitations de ce rouage intégral qui ressemble davantage à une forme d’antipatinage plus techno. Par conséquent, le sigle AWD apparaît ici plutôt usurpé et démontre, si besoin était, que tous les dispositifs à rouage intégral ne naissent pas égaux.

Pour ne pas rester pris durant l'hiver, sans plus

Le rouage AWD-e permet à la Prius de s’élancer promptement sur une chaussée glissante, mais dès que les 10 km/h sont atteints, le petit moteur électrique sera avisé par les capteurs de l’ordinateur central à quel moment il doit ou non alimenter les roues arrière en énergie.

Des instructions qui cesseront, rappelons-le, d’être transmises dès que le véhicule aura atteint les 70 km/h où seules les roues avant seront motrices.

Quiconque a déjà expérimenté les vertus associées à la conduite d’une auto dotée d’un rouage à quatre roues motrices sera peu impressionné par les prouesses de ce dispositif mis au point par Toyota.

Excellente pour éviter les contraventions

Celui-ci, hormis une meilleure motricité à faible vitesse, n’apporte pas le « filet de sécurité » additionnel associé à ce système ni une véritable plus-value en matière de comportement dynamique. En fait, la conduite de cette Prius AWD-e dont la garde au sol est légèrement plus élevée ne diffère véritablement en rien de la version tractée.

Même absence de ressenti dans la direction, même disposition à tirer tout droit dans les virages si on cherche à les négocier trop rapidement et même tintamarre du moteur thermique et de la boîte si on les sollicite trop vivement. La Prius préfère, et de loin, une conduite apaisée, souple et prévoyante. En échange de quoi elle vous gratifiera d’arrêts peu fréquents à la pompe et vous évitera sans doute aussi d’accumuler des points d’inaptitude sur votre permis de conduire.

Le fait que le réservoir de carburant de la Prius AWD-e soit plus petit que celui de la Prius standard ou encore qu’elle accuse quelque 70 kg de plus à la pesée ne change pas grand-chose. Plusieurs propriétaires donneront raison à Toyota et revendiqueront une consommation moyenne inférieure à 5 L/100 km.

Moins de science-fiction

Que l’inscription « AWD-e » apparaisse ou pas à l’arrière, la Prius adopte ce printemps une plastique partiellement retouchée pour les phares et les feux. L’habitacle affiche de nouveaux garnissages pour les sièges et la jante du volant.

Ce dernier intègre de nouvelles fonctions d’infodivertissement. On s’étonne toujours, pour une voiture qui se prétend aussi avant-gardiste, de l’absence d’un frein d’urgence électrique (la bonne vieille pédale obstrue le repose-pied) ou encore de la difficulté de consulter l’immense tablette tactile scotchée dans la partie centrale du tableau de bord.

Dans ce domaine, Tesla ou Volvo font mieux, mais il convient cependant de nuancer cette critique. En effet, les réflexions apparaissent beaucoup plus importantes lorsque le tableau de bord se colore de la teinte « Pierre lunaire ». Préférez ici le noir. Quatre personnes prendront confortablement place à bord et le coffre propose une modularité classique peut-être, mais une polyvalence et un volume satisfaisants.

La présence d’un rouage intégral aux performances aussi limitées ne suffira sans doute pas à maintenir la Prius au plus fort de la lutte qui l’oppose à des hybrides tractées sans doute un peu moins économiques à la pompe, mais plus agréables à conduire, à vivre et à regarder au quotidien.

TROIS FLEURS, TROIS TOMATES

On aime

Retouches esthétiques bienvenues

Faible consommation

Prix compétitif

On aime moins

Efficacité du rouage intégral discutable

Moteur thermique bruyant et lymphatique

Ergonomie extra-terrestre

LA FACTURE

Marque/Modèle : Toyota Prius AWD-e

Prix de détail suggéré : 28 990 $

Coût des frais de transport : 1 745 $

Garantie de base : 3 ans / 60 000 km

Consommation d’essence : 5,4 L/100 km (conditions hivernales)

Visible dans les concessions : Maintenant

Rivales : Honda Insight, Hyundai Ioniq, Kia Niro

FICHE TECHNIQUE

Moteur thermique : L4 DACT 1,8 litre atmosphérique couplé à un moteur électrique

Puissance : 96 chevaux à 5 200 tr/min (121 ch. combinaison avec énergie électrique)

Couple : 105 lb-pi à 3 600 tr/min

Moteurs électriques : avant (71 ch. et 120 lb-pi) ; arrière (7 ch. 40 lb-pi)

Poids : 1 460 kg

Mode : Intégral

Transmission de série : Automatique à variation continue

Transmission optionnelle : Aucune

Diamètre de braquage : 10,2 mètres

Freins (av.-arr.) : Disque - disque

Pneus (av.-arr.) : 195/65R15

Capacité du réservoir de carburant : 40 litres

Essence recommandée : Ordinaire