Cela faisait un bail que la catégorie des familiales somnolait. Dans cette famille jadis florissante, les références historiques ont baissé pavillon ou carrément changé de registre. L'arrivée de la V60 de Volvo (qui d'autre?) ne pouvait donc passer inaperçue.
Ah, les familiales Volvo! Pour maximiser leur volume de chargement, longtemps, elles ont été dessinées à l'aide d'une équerre. Aujourd'hui, leur forme a changé. Leur vocation aussi. Désormais, elles s'étirent avec grâce pour recruter des automobilistes avides de rouler différemment. Une clientèle qui ne craint plus forcément d'avoir suffisamment d'espace dans le coffre pour embarquer ce meuble ancien repéré chez l'antiquaire du village dont on a oublié le nom.
Avec la V60, Volvo y met donc les formes et, cette fois, le style prend l'ascendant sur la fonction. C'est une tendance lourde dans ce segment, alors on ne reprochera pas à Volvo ne pas être dans l'air du temps. Cela dit, même si la familiale représente une institution, on peut légitimement se poser la question: pourquoi amener la V60 sur nos terres? Après tout, la sortie de ce modèle remonte bien à 2010 et, qui plus est, s'inscrit, en Amérique du Nord à tout le moins, dans un segment de marché notoirement sinistré.
Certains observateurs de la scène automobile auraient sans doute mieux compris la logique de cette décision si Volvo avait proposé la version hybride rechargeable (plug-in), plus novatrice, mais non.
En lieu et place, le constructeur scandinave enrichit le catalogue de la V60 de deux versions, plus récentes faut-il le préciser: Polestar et Cross Country. La première cible le point de corde d'un virage, l'autre les chemins escarpés.
Pour l'heure, la gamme V60 comporte quatre variantes, trois moteurs, deux boîtes de vitesses. À court terme, Volvo va simplifier un peu son offre. La marque scandinave a déjà indiqué qu'elle entend se consacrer exclusivement à la construction de quatre-cylindres. C'est donc dire que les cinq et six-cylindres actuellement proposés sont condamnés à disparaître.
Tour du propriétaire
De la calandre au pilier du montant central, la V60 reprend tout de la berline S60. Naturellement, la partie arrière diffère complètement, avec ces petites glaces latérales qui, à l'instar des feux, s'arquent pour évoquer la fluidité. Le pavillon du toit suit le même mouvement et se prolonge de quelques centimètres grâce à l'ajout d'un déflecteur au-dessus de la lunette du hayon. Ce dernier s'ouvre sur un accès assez étroit, mais largement plus fonctionnel (692 L) que le coffre de la berline S60, dont le volume est somme toute assez modeste (339 L). Pratique, le dossier se fractionne en trois sections (40/20/40) et forme, une fois rabattu, un plancher parfaitement plat. Il est possible d'augmenter la modularité de l'habitacle en optant pour un baquet avant rabattable. Ça coûte 100$.
Les habitués de la marque ne seront nullement dépaysés. La V60 reprend intégralement le même mobilier intérieur, y compris la console laminée qui cascade jusqu'aux sièges avant. Ces derniers, très confortables, procurent un support convenable et sont faciles à régler. On ne peut en dire autant de la colonne de direction (télescopique et inclinable), qui, curieusement, n'offre pas une étendue aussi variable.
L'ergonomie des principales commandes ne fait l'objet d'aucune critique particulière, à l'exception du dispositif Sensus - qui contrôle notamment le système audio, la navigation et le jumelage d'un appareil électronique portable -, dont l'interface n'est pas aussi intuitive que chez certains concurrents.
À l'arrière, la V60 offre des places suffisamment accueillantes pour deux occupants. On s'y sent plus à l'étroit qu'à bord d'une Série 3 Touring (BMW), mais légèrement plus détendu que sur la banquette d'une A4 Allroad (Audi).
Naturellement, puisqu'il s'agit de Volvo, impossible de passer sous silence l'aspect sécurité. Pionnière dans plusieurs domaines (cellule de survie, zones déformables, ceinture de sécurité), la V60 est dotée d'un impressionnant arsenal de sécurité tant actif (pour éviter l'accident) que passif (lorsque l'accident est inévitable).
Personne ne remettra en question l'efficacité de ces nombreux systèmes, mais on pourra se désoler qu'il faille payer un supplément pour certains d'entre eux. Ainsi, pour obtenir à bord de la T-5 Drive-E les capteurs d'angle mort, l'alerte de circulation latérale et les assistants au changement de voie et au stationnement, il faut débourser 1000$. La même somme est exigée pour les phares directionnels bixénon et les lave-phares.
Ascendant sport
Sous l'emballage très séduisant de la V60 (mais pas dans toutes les versions), on trouve le futur mécanique de Volvo: la motorisation quatre cylindres Drive-E. Ce moteur d'une cylindrée de 2 L se retrouvera à terme sous le capot de toutes les Volvo. Oui, toutes. Bien entendu, il sera adapté à chacune d'elles en jouant notamment sur la pression de la suralimentation et en lui greffant certaines composantes additionnelles (moteur électrique d'appoint et compresseur au besoin). Volvo n'est pas à court d'idées.
Nécessitant au total moins de pièces spécifiques tout en offrant un allègement substantiel par rapport aux «anciens» blocs cinq et six cylindres, ce quatre-cylindres permet de réduire substantiellement la consommation de carburant. Mais ce moteur ne mérite pas à lui seul tout ce crédit. Une part doit également être attribuée à la boîte semi-automatique à huit rapports, qui joue un grand rôle pour amener cette Volvo à consommer aussi sobrement. D'autant plus que ce groupe propulseur bénéficie d'un dispositif de coupure automatique à l'arrêt.
Rapide à la détente, ce 2 L suralimenté par turbocompresseur met tout juste 7 secondes pour atteindre les 100 km/h. Mais au-delà de son empressement à grimper dans les tours, on retient surtout la souplesse de cette mécanique, la solidité de ses reprises et l'effet de couple momentané qu'il renvoie à la direction lors de fortes accélérations. Un phénomène encore observé sur un certain nombre de véhicules puissants à roues avant motrices. Pour obtenir le rouage intégral, il faut actuellement se tourner vers les moteurs de cinq et six cylindres, lesquels s'arriment à une boîte semi-automatique à six rapports.
Au fil des ans, la série 60 (ce qui inclut la berline) a fait l'objet de maintes retouches destinées à en améliorer le comportement. Cela est d'autant plus vrai si l'on opte pour le groupe Sport (1200$), qui nous fait bénéficier d'une garde au sol réduite, d'une barre antirapprochement et de coussinets plus rigides.
Ainsi équipée, la V60 se révèle pleine d'allant. Ces améliorations sacrifient sans doute un peu le confort, notamment sur une chaussée très dégradée, comme certaines rues de Montréal. En contrepartie, ce groupe sport procure à la fois une meilleure agilité et une plus grande neutralité du châssis lors d'un changement de voie. La direction à assistance électrique demeure à mon goût un peu légère, mais plusieurs apprécient néanmoins ce trait atypique qui donne une - fausse - impression de maniabilité. D'ailleurs, le diamètre de braquage de la V60 se classe dans la moyenne de la catégorie, sans plus, tout comme la puissance du freinage, qui peinait à résister à nos quatre essais répétés.
Franchement différente, la V60 Drive-E laisse entrevoir de bien belles choses pour l'avenir de la marque scandinave. Hélas, cette configuration paraîtra sans doute un peu chère étant donné qu'elle n'a pas le rouage intégral, aide à la conduite jugée souvent indispensable par la clientèle, surtout si elle réside dans des contrées enneigées.
On aime
> Belle modularité de l'habitacle
> Groupe propulseur convaincant (Drive-E)
> Sièges avant confortables
On aime moins
> Absence d'un rouage intégral (Drive-E)
> Effet de couple
> Certains dispositifs de sécurité en option
Ce qu'il faut retenir
> Marque/Modèle : Volvo V60
> Version à l'essai : T-5 Drive-E
> Fourchette de prix : 40 200 $ à 51 700 $
> Frais de transport et de préparation : 1815 $
> Garantie de base : 4 ans/80 000 km
> Consommation réelle : 10,3 L/100 km
> Pour en savoir plus : www.volvocars.com
> Moteur : L4 DACT 2 litres Turbo
> Puissance : 240 ch à 5600 tr/min
> Couple : 258 lb-pi entre 1500 et 4800 tr/min
> Rapport poids-puissance : 6,66 kg/ch
> Poids : 1600 kg
> Mode : Traction
> Transmission de série : Semi-automatique 8 rapports
> Transmission optionnelle : Aucune
> Direction/Diamètre de braquage (m) : Crémaillère/11,3
> Freins av-arr : Disque/Disque
> Pneus (av-arr) : 215/50R17
> Capacité du réservoir/Essence recommandée : 67,5 litres/Super
> Capacité de remorquage maximale : 1588 kg