Le groupe d'automobiles japonais Nissan planche sur un système pour faire rouler les voitures du futur avec des piles à combustibles au bioéthanol produit à base de canne à sucre ou de céréales comme le maïs, espérant l'introduire au moment des jeux Olympiques de Tokyo en 2020.
Contrairement aux actuels véhicules électriques qui disposent d'une autonomie réduite pour un temps de ravitaillement de plusieurs heures, ces automobiles seront dotées d'une autonomie «comparable à celle d'une voiture à essence (plus de 600 km)» pour un coût de fonctionnement bien moindre, a promis le constructeur, partenaire du français Renault.
Transformer le maïs en hydrogène
Ces voitures auraient un fonctionnement similaire à celui des voitures à hydrogène, mais avec une étape de plus.
Le principe, exposé mardi au siège social de Nissan à Yokohama, en banlieue de Tokyo, est simple: l'utilisateur fait le plein d'éthanol (à 100% ou mélangé avec de l'eau), un carburant produit à partir de canne à sucre ou de céréales (blé, maïs...) et «largement disponible dans des pays d'Amérique du nord et du sud, ainsi qu'en Asie».
Un appareil le transforme ensuite en hydrogène et à partir de cette étape, le fonctionnement est semblable à celui des autos à hydrogène actuelles : l'hydrogène est envoyé dans une pile à combustible, où s'opère une réaction électrochimique avec l'oxygène de l'air pour générer de l'électricité, qui fait tourner un moteur électrique.
Nissan a développé depuis longtemps une expertise en matière de propulsion à hydrogène. Ce X-Terra à hydrogène avait été montré à Tokyo en 2002. Notez le gros réservoir à hydrogène (le cylindre noir). Photo: AP
Impact de CO2
Ce système se distingue des modèles existants de voitures à pile à combustible directement alimentées à l'hydrogène, qui ne rejettent que de la vapeur d'eau. Le fonctionnement de ces voitures a un impact de CO2 nul; mais l'hydrogène qui les alimente est généralement produit avec du pétrole.
Procéder avec du bioéthanol permettrait de se passer d'un gros réservoir à hydrogène. Ces réservoirs à haute pression posent des problèmes par leur taille.
Cette innovation élimine aussi la nécessité de construire à grands frais un vaste réseau de distribution d'hydrogène à travers le monde, ce qui implique un gigantesque programme d'infrastructures coûtons des milliards et des milliards de dollars.
L'ajout d'un appareil transformant l'éthanol en hydrogène ne règle cependant pas le problème du coût prohibitif des ces véhicules. Les autos à hydrogène (sans éthanol) récemment commercialisés par Toyota (Mirai) et Honda coûtent très cher (75 000 $ CAN et plus).
La production de ces automobiles, délicate, reste limitée.
Dans de nombreux pays du Sud, on produit beaucoup de bioéthanol à base de canne à sucre. Photo: New York Times
«Cycle carbone neutre»
De son côté, Nissan met en avant «un cycle carbone neutre», arguant que l'émission de CO2 au cours du processus est compensée par la culture de canne à sucre et céréales.
Nissan argue que ces plantes absorbent le CO2 de l'atmosphère en quantité importante lors de leur croissance grâce à la photosynthèse.
Ces voitures au bio-éthanol seront dans un premier mises à la disposition d'entreprises ou collectivités en 2020, avant de conquérir les particuliers à un horizon plus lointain, a précisé Hideyuki Sakamoto, vice-président exécutif en charge de l'ingénierie.
Nissan a jusqu'ici privilégié les modèles tout électriques, technologie dont il est le champion mondial avec sa citadine Leaf malgré un résultat commercial jusqu'à présent mitigé (220 000 exemplaires écoulés dans le monde depuis son lancement en 2010).
Toyota a récemment lancé la Mirai, un véhicule à hydrogène classique. La technologie proposée par Nissan ajoute un appareil transformant l'éthanol en hydrogène. Photo: AP