(Paris) Fruit d’une course à l’armement technologique et d’un intense travail d’équipe, l’arrêt aux stands en Formule 1 est un élément stratégique crucial des Grands Prix qui montre que le succès ne se joue pas uniquement en piste.

Raphaëlle PELTIER
Agence France-Presse

A deux reprises en quinze jours, au GP de Grande-Bretagne mi-juillet puis au GP d’Allemagne dimanche, Red Bull a amélioré le record du « pit stop » le plus rapide en changeant les quatre roues de la monoplace de Pierre Gasly en 1 sec 91/100, puis celles de Max Verstappen en 1 sec 88/100, quand la moyenne avoisine plutôt 3 secondes.

« C’est tellement rapide que tu n’as même pas le temps de voir les gars changer les roues », raconte le Français. « Tu te concentres sur la lumière (qui indique au pilote qu’il peut repartir, NDLR) et, à peine arrêté, tu appuies déjà sur l’accélérateur. C’est un travail incroyable de la part des “mécanos” ! »

PHOTO MATTHEW CHILDS, AFP

En F1, un arrêt aux puits dure en moyenne 3 secondes.

La précédente référence de 1 sec 92/1000 était codétenue par l’écurie autrichienne (au GP des États-Unis 2013 avec l’Australien Mark Webber) et Williams (au GP d’Europe 2016, en Azerbaïdjan, avec le Brésilien Felipe Massa).

« Descendre sous les deux secondes est difficile car on touche aux limites de la performance humaine », estime Christian Horner, le patron de Red Bull. « C’est comme le 100 m, on bat toujours le record mais les progrès sont de plus en plus maigres. »

Elles sont loin les années où les voitures ne s’arrêtaient qu’en cas de nécessité. Le « pit stop » a intégré les stratégies à partir de la saison 1982 sous l’impulsion de l’écurie Brabham, qui l’a utilisé pour la première fois au GP d’Autriche le 15 août.

« Aussi rapidement que possible »

A l’époque, outre changer les pneus en 7 secondes environ, on ravitaillait les voitures en carburant, ce qui prenait une quinzaine de secondes en tout. Mais les ravitaillements ont été bannis entre 1984 et 1994 (surtout pour des raisons de sécurité) et depuis 2010 (essentiellement pour des raisons de coûts).

PHOTO KAI PFAFFENBACH, REUTERS

Les mécanos de Red Bull à l'oeuvre sur la voiture de Max Verstappen au GP d'Allemagne il y a une semaine.

A l’heure actuelle, les équipes doivent rappeler au moins une fois leurs monoplaces aux stands et utiliser a minima deux types de pneus différents pendant la course, sauf sous la pluie.

« Avec des pneus neufs, vous allez plus vite. Donc si vous perdez 20 secondes dans la voie des stands, vous pouvez les rattraper grâce à vos gains en piste », explique Horner.  

L’objectif est de gagner suffisamment de temps sur votre adversaire pendant et juste après votre arrêt pour être devant lui quand vous serez tous les deux passés aux stands, plutôt que d’avoir à le doubler en piste, ce qui est souvent compliqué.

« Il faut donc choisir le bon moment pour un “pit stop” et le faire aussi rapidement que possible », poursuit le Britannique. « C’est pourquoi nous devons pouvoir nous reposer à 100 % sur ceux qui les effectuent. »

« Chaque arrêt implique quelque 25 personnes et tout le monde doit travailler de manière parfaitement synchronisée », détaille-t-il. « Le pilote doit s’arrêter exactement au bon endroit, l’équipement doit fonctionner sans accroc et les mécaniciens être en totale harmonie » pour dévisser les écrous et enlever les anciennes roues, placer les nouvelles roues et visser leurs écrous, ou encore régler, voire changer, l’aileron avant de la voiture si nécessaire.

« Totale harmonie »

En 2010, un arrêt au stand prenait environ quatre secondes. Très vite, ce fut moitié moins. « Depuis la fin des ravitaillements, nous nous concentrons entièrement sur la vitesse du changement de pneus », précise Horner.

Les progrès réalisés sont d’une part technologiques. Les équipes ont par exemple perfectionné les pistolets utilisés pour dévisser et visser les roues. Aujourd’hui, ils effectuent cette opération en quelques centièmes de seconde et envoient un signal électronique qui libère la voiture dès que les quatre roues sont serrées.

« L’équipement joue un rôle clé, bien sûr, mais le facteur humain a bien plus d’importance », tempère le directeur de Red Bull.  

« C’est de l’entraînement, de l’entraînement et encore de l’entraînement », continue-t-il. « C’est difficile de quantifier mais les mécaniciens (sélectionnés lors de compétitions internes, NDLR) s’entraînent presque tous les jours à l’usine et bien sûr le vendredi, le samedi et le dimanche lors des week-end de Grand Prix. »

Ils bénéficient également d’un programme de maintien en condition physique avec des physiothérapeutes.  

Et si vous maîtrisez parfaitement l’exercice et n’avez pas peur du risque, vous pouvez même arrêter vos deux pilotes en même temps et enchaîner les deux arrêts. Si, si, Mercedes l’a fait au GP de Chine en avril !

L'ARRÊT AU STAND EN 6 ÉTAPES

Élément stratégique crucial d’un Grand Prix de Formule 1, l’arrêt aux stands implique plus d’une vingtaine de personnes et se déroule en plusieurs étapes :

1. LA DÉCISION - Selon l’état de ses pneus, les stratégies adoptées par la concurrence ou si elle a subi des dommages, la voiture est rappelée aux stands. Le pilote peut demander à rentrer mais c’est au patron de l’écurie que revient la décision finale, selon les recommandations des ingénieurs chargés de la stratégie.

2. LA « SUCETTE » - La voiture s’insère dans la voie des stands où la vitesse est limitée. Pour éviter un excès de vitesse, sanctionné d’une amende, le pilote active sur son volant un limitateur de vitesse. Un repère lui indique quand tourner vers son garage. Afin de faciliter le travail des mécaniciens, il doit s’arrêter à un emplacement précis que lui indique l’un d’entre eux à l’aide d’un panneau appelé « sucette ».

3. LES LÈVE-VITE - À l’aide de lève-vite, deux mécanos, l’un placé à l’avant, l’autre à l’arrière, soulèvent la voiture, qui pèse en 2019 au minimum 743 kg pilote compris. En cas de défaillance de ces lève-vite, tous deux sont secondés par un remplaçant.

4. DOUZE MÉCANICIENS PAR ROUE - Quatre mécaniciens dévissent simultanément les écrous des roues, qui pèsent une quinzaine de kilos chacune ; à l’aide d’un pistolet, quatre autres les enlèvent, quatre autres placent les nouvelles roues et les quatre premiers les vissent au pistolet. En cas de panne, un deuxième pistolet est placé à leurs pieds. Pendant ce processus qui prend en moyenne 3 secondes (le record est de 1 sec 88/100 pour Red Bull au GP d’Allemagne 2019), deux personnes stabilisent la voiture. Entre une et quatre autres règlent ou changent l’aileron avant si nécessaire.

5. SIGNAL ÉLECTRONIQUE - Chaque pistolet envoie un signal électronique quand la nouvelle roue est fixée. Quand les quatre le sont, les lève-vite relâchent automatiquement la F1. Deux « spotters » s’assurent du bon déroulement de l'arrêt au stand et vérifient que la voie est libre pour reprendre la piste. Un signal lumineux avertit le pilote qu’il peut repartir. Jusqu’à la sortie des stands, il doit respecter la limitation de vitesse. S’il gêne, intentionnellement ou non, un adversaire en quittant sa position, lui et son équipe peuvent être sanctionnés.

6. UNE STRATÉGIE POUR DÉPASSER - Si un pilote en chasse un autre mais ne parvient pas à le rattraper en piste, son écurie peut décider de le rappeler au stand en premier. L’objectif est de lui permettre de refaire son retard grâce à des pneus frais-et donc théoriquement plus rapides-pendant que son rival s’arrête à son tour. Si celui-ci ressort des stands derrière celui qui s’est arrêté le premier, on parle d’« undercut ». L’inverse est un « overcut ».