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Trois hommes et une Manic

La monoplace Manic Grac est la première voiture... (Photo fournie par Maurice Gris)

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La monoplace Manic Grac est la première voiture de la jeune entreprise. Les Automobiles Manic Inc sera le fait de ces quatre hommes (de gauche à droite) : Jacques About (fondateur), André Ayotte (carrossier), Maurice Gris (mécanicien) et Serge Soumille (dessinateur). Jean-Pierre Alamy (au tout premier plan) fut pilote d'essai en 1968 seulement.

Photo fournie par Maurice Gris

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Sébastien Templier
La Presse

Tout est là. Dans des boîtes. Des années d'idées, de projets, de travail. Des croquis, des plans, des brochures, des registres, des photos - des centaines de photos - et même des communiqués de presse originaux de cette époque, celle des années 60, d'où tout semblait possible et permis dans un Québec en pleine révolution tranquille.

Pierre About est né pratiquement en même temps... (Photo André Pichette, La Presse) - image 1.0

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Pierre About est né pratiquement en même temps que la Manic, la voiture sport que son père Jacques a lancé en 1969. Il possède l'exemplaire no 74. 

Photo André Pichette, La Presse

Sur le bureau de feu Jacques About trône... (Photo André Pichette, La Presse) - image 1.1

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Sur le bureau de feu Jacques About trône la maquette de la Manic PA-II. Sortie en 1970, cette barquette n'a quasiment pas fait de courses. On ignore ce qu'est devenue cette voiture lors de la faillite de Manic.

Photo André Pichette, La Presse

Pierre About sort les boîtes les unes après les autres. Cela faisait des mois qu'il n'était pas entré dans le bureau de son père, où tous ces objets et documents témoignent d'un rêve réalisé mais inachevé: la Manic GT.

«Mon père avait beaucoup de guts et il voulait toujours aller au bout de ses rêves, dit-il. Sans Renault et ses problèmes d'approvisionnement, ce serait peut-être encore un grand constructeur aujourd'hui.»

Son père, c'est Jacques About. Ou plutôt c'était. Il est décédé accidentellement il y a 20 mois. C'était son père et le père de la Manic, la seule voiture québécoise de série jamais produite.

Pierre About est né quasiment en même temps que cette voiture. En 1969, un prototype de la Manic a été présenté au salon de l'auto de Montréal. Sa production en série a débuté quelques mois plus tard. Autant dire que le petit Pierre est encore très loin de pouvoir grimper seul dans ce coupé deux portes, propulsé par un moteur arrière Renault, aux allures de Lotus Europa ou de Porsche 911 - c'est selon. Alors quand on l'interroge sur cette aventure que fut la Manic GT, les souvenirs sont évidemment postérieurs à cette période. Et Pierre About reconnaît qu'il est moins volubile que son père, «un pilote, un passionné d'automobile qui aimait les défis alors que tout était à faire, à l'époque».

Évoquer ce passé est aussi pénible que de soulever ces grosses boîtes. La disparition du «papa» n'est pas si lointaine. «Je suis toujours heureux de parler de lui, mais il y a toujours de l'émotion», dit Pierre About.

Son père a débarqué de France au milieu des années 50. En pleine Révolution tranquille, Jacques About travaille pour Renault Canada, qui, un jour, lui donne le mandat de faire une analyse de marché en vue d'importer en Amérique du Nord l'Alpine A110. About est convaincu du potentiel de ce coupé sport deux places, fort populaire en Europe. Mais Renault estime que le jeu n'en vaut pas la chandelle et fait marche arrière. Devant la réticence et le manque de clairvoyance des dirigeants français, Jacques About décide qu'il le fera, lui, ce coupé deux places.

«Il ne s'arrêtait pas deux secondes, il voulait toujours faire plus, voulait toujours aller plus loin», dit de lui son fils.

Mais pour se lancer dans cette entreprise, il lui faut de l'argent. Il se tourne alors vers la course automobile et fonde en 1968 l'Écurie Manic. About s'entoure de jeunes mécaniciens doués et enthousiastes ,et obtient l'appui financier des cigarettes Gitane. Son idée de concevoir une monoplace se concrétise. La Manic Grac se démarque en Formule C. L'équipe est rapidement connue et reconnue, et des investisseurs s'intéressent au projet de Jacques About. Jusqu'alors en gestation, la Manic GT va enfin être lancée. La suite est une courte épopée.

«C'était un beau projet, plein d'avenir et de potentiel», dit Pierre About.

Quarante-cinq ans plus tard, «il en reste un bon souvenir. Tous ceux qui ont une Manic l'apprécient énormément. Elle avait ses défauts, certes, mais c'était une voiture naissante», ajoute-t-il.

Lui-même a sa propre Manic GT, «le numéro 74», restaurée au fil du temps. «Je l'ai eue à 12 ans. Mon parrain, Charles Tisseyre, me l'a donnée. C'était une épave quand je l'ai récupérée. J'ai commencé à la restaurer sept ans plus tard.»

Lors de notre rencontre, Pierre About a replongé les mains dans ces boîtes pleines de souvenirs, de documents qui rappellent un passé industriel québécois et, surtout, cette voiture unique, «un rêve inachevé» qu'il n'a pas eu le temps d'honorer d'une manière ou d'une autre.

«Mais je suis fier de mon père, de ce qu'il a fait», répète l'intéressé.

Serge Soumille est le dessinateur principal de la... (Phoot fournie par Serge Soumille) - image 2.0

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Serge Soumille est le dessinateur principal de la Manic GT. La sienne est celle qui fut envoyée en France en 1969 pour être testée chez Renault. Il l'a récupérée à Paris bien des années plus tard.

Phoot fournie par Serge Soumille

Dans un atelier à Granby, l'équipe en charge... (Photo fournie par Serge Soumille) - image 2.1

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Dans un atelier à Granby, l'équipe en charge des prototypes et des voitures de compétition construit en 1970 la PA-II. Serge Soumille (deuxième à partir de la droite) et Maurice Gris (assis à ses côtés) en font partie.

Photo fournie par Serge Soumille

Le rêve américain

À l'autre bout du fil, on perçoit cet enthousiasme qui l'a mené au Québec en 1968. Plus de 45 ans plus tard, même si certains souvenirs sont diffus, Serge Soumille évoque sans détour l'aventure de la Manic GT à laquelle il a participé activement. Comme tant d'autres. Mais dans un rôle privilégié.

La France est encore ébranlée par les événements du mois de mai quand Serge Soumille traverse l'Atlantique. «Je suis arrivé à Montréal un petit peu par hasard, car ma femme Rachel, qui était chanteuse, faisait une tournée à l'époque pour la maison de disques Barclay. J'ai rencontré Jacques Duval dans une émission de télé. En France, j'étais dans l'automobile et la compétition, et je cherchais à piloter. Jacques Duval m'a donné l'adresse de Jacques About, que je suis allé voir pour me faire embaucher en tant que pilote.»

Le Français d'à peine 25 ans fait la rencontre d'un homme qui, certes, a une écurie de Formule C et une monoplace - la Manic Grac - , mais qui ambitionne surtout de construire une voiture de route. «J'ai roulé un petit peu avec la Grac. Jacques About m'a dit: «OK, mais par contre je suis en train de préparer une voiture de route. Est-ce que ça t'intéresserait de t'occuper de la conception de la voiture?» J'ai dit: «banco!» »

Rapidement, Serge Soumille devient le dessinateur principal de la future Manic GT. Ses idées sont reproduites par un «dessinateur industriel». Tout le monde y participe un peu. Jacques About a le dernier mot. «Je gérais un peu le bureau d'étude pour les prototypes, je m'occupais du service compétition, parce que ce qui m'intéressait, c'était de courir en voiture», raconte Serge Soumille.

Sous la direction d'About, la jeune équipe s'affaire à construire un prototype qui doit être présenté au salon de Montréal en avril 1969. «On l'a fait à Greenfield Park, dans un garage de 10 mètres sur 10. On travaillait nuit et jour pour présenter la voiture au salon.»

Si la première sortie publique de la Manic est une réussite, sa version de production exposée l'année d'après fait un tabac, comme disent les Français. «Il y a eu un engouement terrible. Il y a même eu un important concessionnaire américain qui voulait nous commander 1000 voitures! On n'était pas organisé pour y répondre», se remémore celui qui est âgé de 70 ans à présent.

Nous sommes alors en 1970, les Manic sont assemblées dans une espèce d'«usine désaffectée» dans le Vieux-Terrebonne en attendant que la nouvelle usine sorte de terre à Granby. Le financement du projet est bouclé.

Pour Serge Soumille, le but réel de toute cette entreprise n'était pas de produire une voiture de série grand public ad vitam aeternam. «Notre but était de fabriquer des voitures de route pour financer des voitures de compétition, confie-t-il. Le fin mot de l'histoire, c'était la compétition.»

Mais les premiers succès commerciaux de la Manic ne résolvent pas les gros problèmes financiers. L'aventure se termine abruptement au printemps 1971. Le constructeur fait faillite. Serge Soumille décide alors de rentrer en France, il ne participe pas à la liquidation.

«J'étais parti pour trois mois au Québec, j'y suis resté trois ans et demi», fait-il remarquer.

Arrivé en France, il reprend une concession automobile et monte un garage pour faire des voitures de compétition. Aujourd'hui à la retraite, l'ancien pilote n'a pas particulièrement de regrets quant à cette «période fabuleuse» vécue au Québec. «Je ne suis pas frustré ni amer.»

Cet homme du sud de la France revient de temps en temps à Montréal. Jacques About est certes décédé, mais il a gardé contact avec quelques amis.

«La Manic, c'était toute une équipe. C'est une histoire d'équipe», précise-t-il.

Maurice Gris a conservé un bon nombre de... (Photo Martin Chamberland, La Presse) - image 3.0

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Maurice Gris a conservé un bon nombre de souvenirs de la Manic. Mécanicien à l'époque, il a été le premier à travailler aux côtés de Jacques About, le père de la voiture. 

Photo Martin Chamberland, La Presse

Le tout premier

Sur la table de la cuisine, les photos sont éparpillées par dizaines. Des photos de «chars», évidemment. Et donc de lui. Tout comme le père de la Manic, Jacques About, Maurice Gris est indissociable de cette voiture. Il est en fait le tout premier à s'être engagé aux côtés de son compatriote afin de concrétiser son idée.

Si les souvenirs sont flous au début de la conversation, la mémoire devient rapidement plus vive et précise. «Je suis arrivé le 6 juin 1967 au Québec. Le 6 septembre, je fêtais mes 20 ans.»

Le jeune Gris débarque ici après avoir repéré une offre d'emploi dans le quotidien régional Ouest-France. Renault Canada cherche alors des électriciens et des mécaniciens. Maurice Gris décroche un billet pour l'Amérique. «Très peu de mécaniciens d'ici, à l'époque, voulaient travailler sur des voitures européennes et japonaises, explique-t-il. Pour eux, ce n'était pas des voitures, leurs mécaniques étaient plus complexes que celles des américaines, leurs moteurs plus petits, difficilement accessibles.»

Le mécano français se fait rapidement la main dans les ateliers de Renault Canada à Saint-Bruno. C'est là qu'il fait la rencontre de Jacques About, qui le sollicite rapidement pour travailler à une voiture de course. Tout s'accélère. About a ensuite l'idée de faire une monoplace, la Manic Grac, puis une voiture de route, la Manic GT. Maurice Gris le suit. Jacques About l'envoie en Europe chez les constructeurs Grac et Renault Alpine. Pour apprendre.

À partir de l'année de l'Expo, Maurice Gris a tout connu: la Grac, la Manic, la fondation des Automobiles Manic, la voiture d'endurance qu'est la PA-II, les ateliers de Longueuil et de Terrebonne, l'usine de Granby, la faillite. Tout.

«Il y avait toute une équipe qui venait du cégep du Vieux-Montréal en mécanique. Ils venaient nous aider les fins de semaine. On était une équipe de jeunes de 19, 20 ans qui avaient du fun. Les gars n'étaient pas payés, à ce moment-là.» Ce moment-là, c'était avant de rentrer dans la nouvelle usine de Granby, à la fin de l'année 1970.

Responsable de l'assemblage mécanique et de la production, Maurice Gris nous en apprend beaucoup sur la Manic. Lorsque le premier prototype est présenté au salon de Montréal, en avril 1969, «il manquait une des deux portes, on n'avait pas eu le temps de la faire!», dit-il. Mais un an après, de retour au salon, c'est le succès.

Maurice Gris révèle que deux versions de course de la Manic GT ont été faites, avec un moteur Gordini et une carrosserie bleu et blanc super légère, sans phares. Il confie également que le but du petit constructeur québécois était de vendre la voiture de route aux États-Unis. En avril 1971, lui, About et quelques autres mènent la Manic GT à Detroit pour la faire homologuer. L'exemplaire passe les tests de pollution et de sécurité avec succès. Mais le destin est ironique et cruel.

«Manic avait fermé ses portes quand on a reçu le feu vert des États-Unis, regrette M. Gris. Après la fermeture, en 1971, Jacques a essayé de garder l'équipe pour essayer de lancer autre chose.»

L'entreprise liquidée, les dernières voitures vendues («la PA-II a été achetée pour des peanuts»), Maurice Gris est le dernier des quelque 120 employés à avoir perdu sa «job». «C'est le syndic de faillite qui m'a mis à la porte.»

Il n'est pas retourné en France depuis. «J'ai rencontré une fille à Terrebonne avec qui j'ai eu un fils.» L'homme de 67 ans affirme aujourd'hui qu'il n'est pas amer ni aigri.

«J'ai adoré ça. Ce ne sont pas des mauvais souvenirs», dit-il.

En 1971, cinq voitures sortent par jour de... (Photo Paul Henri Talbot, archives La Presse) - image 4.0

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En 1971, cinq voitures sortent par jour de la première chaîne de montage des Automobiles Manic Inc. à Granby. 

Photo Paul Henri Talbot, archives La Presse

Quand l'aventure a tourné court

Bien des suppositions ont été avancées pour expliquer la fin abrupte de la Manic GT en 1971. Quelles en sont les raisons profondes? Les témoins privilégiés de cette aventure nous éclairent.

Homme de confiance de Jacques About, Maurice Gris était responsable de l'assemblage mécanique et de la production lorsque les problèmes ont commencé à poindre. «On s'est retrouvé avec les ensembles de transmission, moteur, train avant sans aucune boulonnerie», se remémore ce mécanicien.

Reposant sur une plateforme et un groupe propulseur Renault, la Manic était grandement dépendante du constructeur français. Sans pièces, pas de production. Jacques About n'avait pas anticipé ce problème, surtout de la part d'un tel partenaire.

Au tournant des années 70, la production est encore perturbée par les mouvements sociaux en France. Renault peine à livrer les pièces, la production de la Manic est parfois interrompue. Le petit constructeur essuie des pertes importantes. Devant cet état de fait, les investisseurs de Manic exigent que Renault s'engage à assumer les pertes futures subies par sa faute, ce qu'il refuse. Sans cet accord, les actionnaires ne débloquent pas de sommes additionnelles. La fin est proche.

«Renault ne croyait pas au projet. Les gens de Renault ont été frileux, ils ne nous ont pas trop pris au sérieux. Ils étaient censés distribuer la Manic dans leur réseau en Amérique du Nord», dit Serge Soumille, concepteur et dessinateur de la Manic.

On a dit que c'est parce que l'entreprise d'About ne payait pas ses factures que Renault a commencé à couper les vivres. Le principal intéressé a toujours clamé que Renault n'a jamais refusé de livrer. Serge Soumille, lui, rappelle ce qui peut se passer lorsque se présentent de tels problèmes d'approvisionnement: «Quand vous n'avez pas les pièces qu'il vous faut, vous menacez (NDLR de ne pas payer).»

Ces atermoiements causent un manque à gagner à la jeune entreprise, qui n'a pas beaucoup de liquidités. «Les gros morceaux mécaniques, il fallait beaucoup d'argent pour les dédouaner, ils étaient au port de Montréal», précise Maurice Gris.

Pour lui, la fin de la Manic a été causée par un problème fondamental: «On n'avait pas de trésorerie, c'était un problème d'argent.»

Pourtant, l'entreprise bénéficiait de l'aide de solides partenaires financiers, dont Bombardier. Lorsque son président Laurent Beaudoin propose son usine de Valcourt pour produire la Manic, Jacques About refuse, de peur d'être avalé par l'industriel. Il va jusqu'à faire construire sa propre usine à Granby en 1970. About regrettera éternellement ce choix d'investissement.

«Les carnets de commande étaient pleins, ils ont voulu aller trop vite, commente Raymond Caillé, administrateur de l'Amicale Manic GT. Le problème n'était pas le prix ou le fait que personne ne voulait de la voiture. Au contraire! Le problème n'était pas de les vendre, mais de les livrer!»

Incapables de répondre à ses engagements commerciaux et financiers, Les Automobiles Manic sont acculées à la faillite rapidement au printemps 1971. Quand l'usine ferme, des conteneurs de pièces détachées sont au port... Jacques About achèvera de rembourser ses créanciers en 1984.

Serge Soumille et Maurice Gris sont convaincus que le petit constructeur automobile aurait pu être sauvé ou repris.

De cette voiture, il reste des souvenirs et des exemplaires. «C'était une voiture bien pensée qui a été victime de préjugés à l'époque injustifiés, résume M. Caillé. Tout le monde a oublié la Manic. Au Québec, on l'a mise de côté et on l'a même méprisée. Le premier réflexe est de dire que c'est un échec. Mais plein d'autres marques n'existent plus. Elle fait partie de ces marques et voitures inachevées.»

La chronologie

1968 Jacques About fonde  l'Écurie Manic. La première voiture est une monoplace, la Manic Grac.

Été 1968 Simultanément, un prototype de voiture de route est conçu. Il s'agit de la Manic GT.

Avril 1969 Le prototype de la Manic GT est exposé au Salon de l'autosport de Montréal. Dix voitures de présérie sont construites cette année-là.

Octobre 1969 La production en série de la Manic GT débute à Terrebonne. L'entreprise s'appelle

maintenant Les Automobiles Manic.

Avril 1970 Lors de sa deuxième présence au salon de Montréal, la Manic GT, dans sa version de production, est très bien reçue. Elle est exposée aux côtés de la monoplace ManicGrac et de la voiture d'endurance Manic PA-II, récemment sortie des ateliers.

Été 1970 Début de la construction d'une usine Manic de 6500 m2 à Granby. On doit produire cinq voitures par jour.

1er janvier 1971 L'usine de Granby est inaugurée. On ambitionne d'y produire jusqu'à 2000 voitures par an.

8 juin 1971 Officiellement, ce jour-là, c'est la fin du constructeur Manic. L'usine a fermé ses portes quelques semaines auparavant.




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