Sans surprise, la réduction de la cylindrée - également appelée downsizing - demeure le sujet de prédilection des constructeurs automobiles.

Même refrain

D'ailleurs, 2015 marque une nouvelle étape de ce plan de réduction avec l'apparition de motorisations à trois cylindres chez Ford, Mini et BMW. Celles-ci sont appelées à se généraliser au cours des prochaines années, car elles représentent à ce jour le moyen le plus efficace pour diminuer la quantité de pièces en mouvement, les frottements internes et, par conséquent, la consommation et les rejets d'émissions polluantes.

Les vieilles idées, les meilleures?

Pour pallier la réduction de la cylindrée, les constructeurs misent sur la suralimentation par turbocompresseur ou par compresseur, parfois même les deux. C'est le cas par exemple de Volvo qui, à l'instar de Volkswagen (sur le marché européen), fait appel à la «magie» de ces deux accessoires pour sa famille de Drive-E. Il faut savoir que l'association d'un turbo, qui offre un surplus de puissance à haut régime, et d'un compresseur, qui comble le trou à bas régime, amène du souffle au moteur sur une très large plage d'utilisation. Une solution déjà expérimentée par Lancia avec son concept Volumex, dans les années 70...

Rouler sur la Toile

Impossible d'y échapper. Après la maison et le bureau, c'est au tour de l'automobile de se connecter à l'internet et à ses nombreux services. Certains constructeurs offrent dès cette année, à des tarifs relativement avantageux, des forfaits pour brancher l'auto au réseau. Le défi qui se pose à moyen et à long terme sera de gérer l'obsolescence. En effet, comment faire en sorte qu'un véhicule dont la durée de vie moyenne est de 10 ans puisse «soutenir» des technologies de télécommunication qui doublent leurs performances tous les ans?

Métaux (et plastiques) précieux

L'acier a toujours sa place dans la construction automobile, mais sa densité ne cesse de diminuer au profit de l'aluminium (à voir, la future camionnette F-150 de Ford) et de matériaux composites comme le polymère renforcé de fibre de carbone (BMW i8 et i3). Ce dernier est deux fois moins lourd que l'acier et tout aussi résistant, mais le procédé de fabrication demeure compliqué et coûteux pour la grande série. En revanche, la carrosserie en matière synthétique de l'i8 encaisse les petits accrochages sans cabosser, comme ce serait le cas sur la tôle.

PHOTO FOURNIE PAR BMW

La BMW i8 en polumère renforcé de fibre de carbone.

Sécurité électronique

Les systèmes de sécurité active pilotés électroniquement se multiplient à bord des voitures. Dans tous les cas, l'objectif est clair: prévenir et compenser les déficiences et les défaillances humaines. Leur ancêtre, c'est bien sûr l'ABS. Mais la sophistication de l'électronique lui a donné de nombreux descendants, comme le détecteur de franchissement de voies ou le correcteur de stabilité électronique. C'est en les reliant tous que l'industrie compte offrir des véhicules à conduite autonome. Nous n'y sommes pas encore, mais cela viendra. D'ici là, on assiste à la généralisation des caméras de recul (celles-ci seront imposées à tous les véhicules d'ici 2018) et du freinage automatisé en ville, qui permet non seulement de détecter les véhicules, mais aussi les piétons.