C'était écrit dans le ciel: un jour ou l'autre, l'A5 aurait une version décapotable. C'est en effet de cet élégant coupé deux portes que provient le nouveau cabriolet de la marque allemande qui, hier encore, a poussé ses A4 sous la guillotine.

À l'instar de Saab et prochainement de Mercedes (la future E aura également un toit souple), Audi avoue sa préférence pour la capote en tissu. On peut comprendre pourquoi. S'il permet de concilier les avantages d'un cabriolet et d'un coupé, le toit en dur escamotable impose en effet des contraintes de style délicates à maîtriser dans le cas d'un véhicule quatre places.

 

En outre, il réduit grandement la capacité du coffre. L'avantage de la toile par rapport à un cabriolet à toit rigide préserve les places arrière et le coffre convenable (sans compter qu'il est moins complexe et moins coûteux à réparer en cas de bris ou de panne).

De plus, les capotes dures imposent d'allonger et d'incliner un peu plus le pare-brise, ce qui gêne l'accès à bord. Rien de tel sur le cabriolet A5, qui conserve un pare-brise identique à celui du coupé. Le style de l'A5 ne s'en trouve donc pas bouleversé, ce dont personne ne se plaindra, et la capacité du coffre est à peine réduite.

 

L'Audi A5 Cabriolet fait plaisir à voir avec sa ligne sobre et épurée, sa face avant un tantinet agressive, et sa poupe majestueuse.

Capoté comme un coupé sans effet toile de tente (la manoeuvre est entièrement automatique, sans verrouillage manuel), ce cabriolet en impose aussi une fois décoiffé. Le cadre du pare-brise, le haut des portières et le caisson de la capote sont recouverts d'un aluminium anodisé du plus bel effet.

Comme le coupé, le cabriolet provoque l'envie d'en prendre le volant (réglable dans les deux sens) et de s'installer dans ses baquets de cuir. Leurs contours latéraux sont peu généreux, sans doute, mais ces sièges sont dotés de petits aérateurs destinés à nous souffler un peu d'air chaud dans le cou dans nos ballades sous les étoiles (système inauguré par Mercedes à bord du coupé-cabriolet SLK).

Dommage que les passagers à l'arrière ne profitent pas d'une aussi délicate et coûteuse attention. En revanche, ils se réjouiront de monter à bord puisque les places sont suffisamment spacieuses pour voyager confortablement.

 

Seul hic, et il est de taille: les courants d'air ébouriffent les cheveux des occupants dès que la vitesse grimpe; cela incite à rouler avec le pare-vent (en option aussi) relevé, condamnant ainsi les places arrière.

Ce faisant, il est possible de basculer en tout, ou en partie, les sièges pour allonger la surface de chargement du coffre.

Plus latine qu'à bord d'une Mercedes et plus valorisante dans le détail que dans une BMW, la vie à bord de cette Audi fait toujours figure de référence dans l'industrie.

On aimerait en dire autant de l'organisation des commandes, regroupées dans le système Mime. Pas aussi complexe que celui de BMW (i-Drive), il demeure une distraction pour quiconque a horreur de naviguer - à l'aide d'une molette et de boutons - de menu en sous-menu pour trouver votre plage favorite sur le dernier compact de Jean Leloup ou vous alerter en cas de vitesse trop élevée.

Pour faire le plein de nouveaux clients, la marque allemande entend ratisser pas mal large. En Europe, à tout le moins, puisqu'en Amérique du Nord, l'offre se limitera à une version tractée (2,0 T), deux intégrales (2,0 T et 3,2 litres) et une S5 (3,0 T, dont le T est synonyme de compresseur et non de turbocompresseur).

Suave et raffiné, le cabriolet Audi n'est ni le plus rapide ni le plus économe. Mais c'est celui qui correspond le mieux à ce concept de «voiture à vivre».

La tenue de route est tout à fait satisfaisante même si, en virage très serré, on ressent le travail du train avant. Le Quattro soulage avantageusement la sollicitation des pneus en répartissant au mieux l'effort. À la demande, silencieux ou mélodieux, le moteur de 3,2 litres permet la balade au pas sur la Croisette ou le galop sur la grande corniche en fin de journée, comme nous avons été en mesure de l'expérimenter lors de cette première prise en main. Il se dégage de cette voiture un parfum subtil de luxe et d'insouciance, de plaisir fugace, mais réel.

 

Contre toute attente, nous avons préféré le deux-litres suralimenté par compresseur au V6 3,2 litres. Souple et «coupleux», ce moteur se révèle parfaitement adapté au caractère de cette auto tout en étant extrêmement sobre à la pompe, comme en font foi les mesures communiquées par le constructeur.

Aussi bien vous le dire tout de suite, vous ne parviendrez jamais à vous en approcher, car elles ont été réalisées dans des conditions «irréelles», bien sûr, mais aussi parce qu'elles ont bénéficié de l'apport d'un dispositif d'arrêt automatique (comme sur les hybrides) qui ne sera pas offert de ce côté-ci de l'Atlantique.

Comme il n'y a que les fous qui ne changent pas d'idée, attendons de voir les premières livraisons de ce modèle, prévues pour le mois d'août. Idem pour la boîte à sept rapports qui, en Amérique, n'en comptera que six sur l'A5. Mais la S5 y aura droit ainsi qu'à la boîte manuelle à six rapports.

Pour clore ce chapitre, mentionnons que la version tractée sera exclusivement offerte avec la boîte à variation continue (CVT).

Sur la route, la première impression est que l'on se retrouve aux commandes d'un cabriolet chic et exclusif destiné au grand tourisme, mais qui a perdu le caractère sportif du coupé au profit de la souplesse et du confort.

Le revêtement de bitume aléatoire du réseau routier local a mis en valeur l'excellente rigidité de la caisse, élément-clé pour la réussite d'un cabriolet. Sur ce point, les ingénieurs d'Ingolstadt ont su s'inspirer de la concurrence bavaroise pour l'égaler et surpasser la précédente génération de cabriolets qui avait déjà, en son temps, fixé la référence.

Absence de vibrations remontant de la route, insonorisation poussée, comportement sécurisant, confort moelleux sur tout parcours, la A5 brille, à condition de ne pas y mettre toute la gomme...

Les frais de transport et d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Audi Canada.

 

On aime

Le confort acoustique

La souplesse du quatre cylindres et l'efficacité de la boîte automatique

La finition soignée

On aime moins

Les promesses qui ne traverseront pas l'océan (voir texte)

Le coût des options s'annonce salé

Diamètre de braquage

Ce qu'il faut retenir

Prix : à compter de 55 000 $ (estimation)

Frais de transport : nd

Consommation moyenne selon le constructeur : 7,7 L/100 km (constructeur)

Concurrentes : BMW Série 3, Saab 9-3 Cabriolet, Volvo C70

Moteur : L4 DACT 2 litres suralimenté par turbocompresseur

Puissance : 211 ch entre 4 300 et 6 000 tr/mn

Couple : 258 lb-pi entre 1 500 et 4 200 tr/mn

Poids : 1735 kg

Rapport poids/puissance : 8,2 kg/ch

Accélération 0-100 km/h : 7,5 secondes (constructeur)

Mode : Intégral (quatre roues motrices)

Transmission de série : Manuelle 6 rapports

Transmission optionnelle : semi-automatique DSG 7 rapports

Direction / diamètre de braquage : crémaillère / 11,4 mètres

Freins avant / arrière : disque / disque

Pneus : 225/50VR17

Capacité du réservoir de carburant / carburant recommandé : 64 litres / super

Pour en savoir plus: www.audi.ca