Cadillac SRX-Lexus RX350: le coeur ou la raison?

Le succès du RX de Lexus agace beaucoup la concurrence, à commencer par Cadillac. Mais force est de reconnaître que la première mouture du SRX ne faisait pas partie de la même catégorie que son concurrent japonais, plus svelte et surtout plus dans l'air du temps.

Cadillac a pris acte de la situation et la deuxième génération de son multisegment a de nouveaux arguments susceptibles de séduire les clients. D'abord, il adopte une taille plus humaine et sa ligne est plus ramassée. Conséquence, il n'a plus de troisième rangée de sièges ni de V8 (offert en option sur son prédécesseur). Le SRX est maintenant mû par un V6 de 3 litres ou, moyennant supplément, un V6 de 2,8 litres suralimenté par turbocompresseur. Ces deux mécaniques sont associées à une boîte automatique à six rapports.

 

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Le SRX de nouvelle génération abandonne son architecture à roues arrière motrices dérivée de la CTS, au profit de la traction. L'acheteur peut aussi opter pour un rouage intégral. Enfin, il faut savoir que l'assemblage du SRX est confié à l'usine General Motors de Ramos Arizpe au Mexique. Cela ne doit pas être si loin à en juger par les coûts de transport et de préparation exigés par Cadillac (1420$) par rapport à ceux de Lexus (1840$) qui, pourtant, assemble ses RX (à l'exception de la version hybride) au Canada...

 

Le RX, qui en est à sa troisième génération, fait aussi fait peau neuve cette année. Plus massif, plus puissant, plus raffiné, il représente plus une évolution qu'une révolution. La puissance de son moteur de 3,5 litres a été subtilement haussée (5 chevaux); la boîte semi-automatique gagne un sixième rapport; le rouage intégral compte sur une gestion électronique plus fine pour améliorer à la fois la consommation et la motricité et, enfin, la suspension arrière se compose d'un double bras triangulé qui, non seulement, améliore la tenue de route, mais permet d'offrir plus d'espace d'utilitaire dans le coffre.

 

Parmi les innovations apportées au RX, un mot sur la nouvelle commande Remote Touch inspirée d'une souris d'ordinateur (pourquoi n'y avait-on pas songé avant?) pour naviguer dans les menus et sous-menus de l'ordinateur de bord. Génial!

 

 

Tour du propriétaire

 

Disons que le SRX et le RX font pratiquement jeu égal au chapitre des accessoires. Sur les modèles de base, par exemple, le baquet du conducteur d'un SRX profite d'une mémoire et d'éléments chauffants, et les rétroviseurs sont à coloration automatique. De plus, le SRX est le seul à offrir un système de communication et de dépannage Onstar (gratuit la première année seulement) ainsi qu'un chauffe-moteur... De son côté, Lexus offre des baquets avant ventilés, ce que ne fait pas Cadillac.

 

Au chapitre de l'habitabilité et du rangement, Cadillac a encore du pain sur la planche. Son concurrent japonais offre un habitacle plus accueillant, un espace utilitaire (beaucoup) plus vaste et des rangements plus ingénieux que l'américain. Ajoutons une banquette arrière montée sur glissières et des dossiers qui s'inclinent (ceux du Cadillac aussi) à l'aide de rochets, difficiles à atteindre toutefois. La banquette arrière du Cadillac est un brin plus moelleuse que celle du Lexus. En revanche la garde au toit de l'américain demeure un peu juste, surtout lorsque le véhicule a un aussi grand toit panoramique.

 

Sur le plan de l'ergonomie, il y a des plus et des moins de chaque côté. On reproche au Cadillac sa présentation trop chargée et au Lexus son style trop épuré au point de masquer certaines commandes, là en bas à gauche du volant. Toutefois, la «souris» a fait l'unanimité auprès des essayeurs, même si l'écran auquel elle est reliée est difficile à consulter, surtout lorsque le soleil se trouve à son zénith.

 

En matière de présentation générale, celle du SRX fait plus grande impression (sur les voisins surtout et nos essayeurs aussi) que celle du RX. En revanche, en y regardant de plus près, il y a un monde de différence entre les deux. La finition du japonais est de loin plus soignée. Ses matériaux sont autrement plus recherchés et les accostages plus précis.

 

Enfin, un mot sur la sécurité. L'absence, sur les deux modèles, de capteurs d'angles morts étonne tout autant que d'apprendre que la caméra de recul figure au catalogue des accessoires optionnels sur ces deux modèles.

 

Les rôles inversés

 

Avant même de boucler votre ceinture et de prendre la route, jetez un oeil au classement provisoire de ce match. Le RX remporte la première manche, en raison de sa plus grande homogénéité, de son plus grand souci du détail et de son volume intérieur plus vaste.

 

Dès l'ouverture de la deuxième manche, le RX frappe fort. La cylindrée supérieure du moteur, son onctuosité et aussi ses performances pures (il met près de 2 secondes de moins que le SRX pour atteindre les 100 km/h) propulsent, encore une fois, le japonais devant l'américain. Volontaire mais plus bruyant aussi, le 3 litres de la Cadillac donne cette fausse impression de vélocité. Plus navrant encore, le 3 litres américain consomme ici plus que le 3,5 litres japonais. Cherchez l'erreur! D'autant plus qu'à vitesse de croisière sur autoroute, le régime du 3 litres est moins élevé que celui du 3,5 litres. Seul réel avantage du Cadillac, il consomme de l'essence ordinaire.

 

Si le moteur du Cadillac manque de tonus, ce n'est certainement pas la faute de sa boîte de vitesses, dont la gestion plus réactive lui permet, au moment des relances, d'être presque aussi énergique que le Lexus.

 

Battu en ligne droite, le SRX prend sa revanche sur un tracé sinueux. Sa direction moins démultipliée, plus directe donc, permet de l'inscrire aisément dans les virages et ses éléments suspenseurs veillent à contenir plus fermement les mouvements de caisse. Quoique très sécurisante, la conduite du RX ne dégage pas autant d'assurance et, plus désolant encore, pas une once d'agrément. Sa direction manque de précision et sa trop grande légèreté nous prive de nombreuses sensations. Comme toute médaille à son revers, le RX se révèle beaucoup plus agile et maniable dans la circulation. Tout le contraire du SRX, dont le diamètre de braquage rend les manoeuvres particulièrement pénibles.

 

À trop favoriser (?) le comportement dynamique, Cadillac aurait-il oublié le confort qui, jadis, était sa marque de commerce? Chose certaine, l'amortissement du Lexus est supérieur et lisse mieux les imperfections de la chaussée. Toutefois, quand vient le moment d'immobiliser ces deux véhicules, le SRX remporte la palme. Non seulement freine-t-il sur une distance plus courte, mais aussi son système résiste mieux à l'échauffement.

 

Dans la neige, le rouage intégral du SRX fait preuve d'une plus grande efficacité (temps de réaction presque instantané entre la redistribution du couple entre les trains roulants) que celui du RX. Celui du Cadillac aurait sans doute été plus efficace encore si notre véhicule d'essai n'avait pas été chaussé de la monte (optionnelle) de 20 pouces...

 

On passe à la caisse!

 

Encore une étape avant de couronner le gagnant de ce match et encore rien n'est joué puisqu'un point sépare nos deux protagonistes. En raison d'une nomenclature de gamme mieux définie, des promotions en cours plus agressives (rabais, taux d'intérêt, etc.), le SRX représente une meilleure affaire. En contrepartie, sa valeur résiduelle moins élevée et sa consommation d'essence plus importante lui font mal. Le Lexus reprend la tête du classement, même si le Cadillac lui arrache quelques dixièmes à notre section garantie/réseau en raison notamment des entretiens réguliers gratuits.

 

Victoire donc pour le RX qui, globalement, se révèle le plus complet et le plus abouti des deux. «Mais si je devais faire un choix de coeur, a écrit l'un de nos essayeurs dans son carnet de notes, c'est le SRX que je ramènerais à la maison.»

 

L'auteur tient à remercier Jean-François Guay, Martin Charbonneau et François Quesnel.