Rouage intégral: tous les systèmes sont-ils égaux?

4Matic, Quattro, All4, 4Motion, TI ou encore Select Drive... Vous pouvez toujours compter sur l'industrie de l'automobile pour confondre un peu les consommateurs. Peut-être a-t-elle une bonne raison d'agir ainsi cette fois. Car si, en principe, les systèmes de rouage intégral ont beaucoup en commun, tous n'affichent pas les mêmes performances. Voici quelques notions expliquées pour tout démêler.

Prise permanente

Longtemps privilégié par l'industrie automobile, le dispositif à prise constante est aujourd'hui l'exception plutôt que la règle. Normal, la suprématie du rouage intégral à prise constante n'est peut-être plus aussi écrasante qu'elle a été autrefois en raison de l'électronique. Comme son suffixe l'indique, ce mode d'entraînement active en toutes circonstances, et ce, peu importe le coefficient d'adhérence, les quatre roues. À l'heure actuelle, la marque Subaru dote tous ses modèles de ce type de rouage d'entraînement, à l'exception notable du coupé BRZ, qui ne compte que sur deux roues (arrière) motrices. Cela dit, ce dispositif, quoique très performant, n'en demeure pas moins lourd, parfois plus complexe - pas forcément plus coûteux cependant - à réparer. Son principal inconvénient réside cependant dans le domaine de la consommation de carburant généralement plus élevée que pour les autres systèmes actuellement proposés sur le marché. Cela explique la présence de certains composants périphériques moins taxants sur la consommation, comme la boîte automatique à variation continue, pour contrer cette lacune.

Prise temporaire

À l'heure actuelle, le rouage intégral à prise temporaire a la cote. Comme son nom l'indique, celle-ci ne fonctionne qu'en cas de besoin. Sur une chaussée parfaitement sèche, par exemple, le véhicule est seulement entraîné par deux roues motrices, avant ou arrière (selon sa configuration). Aussitôt que celles-ci perdent de leur motricité, une partie du couple moteur est acheminée aux deux autres roues. L'efficacité de ce système repose grandement sur la qualité de ses capteurs, et les équipementiers ont beaucoup progressé ces dernières années. Autrefois, il était monnaie courante de ressentir la transition entre les trains roulants, et celle-ci n'était pas toujours très rapide. Autre progrès sensible de ce rouage, côté consommation: sur plusieurs modèles, un embrayage permet de ne plus transmettre de couple à un essieu. En effet, si les roues déconnectées ne reçoivent effectivement plus de couple moteur, elles se mettent, au contraire, à fournir un couple négatif à l'ensemble de la transmission qui continue à tourner, et entraîne des frottements. Pour réduire vraiment la consommation, il faut ajouter une déconnexion mécanique qui permet d'immobiliser la portion la plus importante possible de la transmission, et notamment les couples coniques (engrenages à axes perpendiculaires), les plus énergivores.

Sur demande

Voilà un mode d'entraînement qui a largement été balayé par l'électronique, mais que l'on retrouve encore sur quelques utilitaires pur jus et camionnettes. L'argument souvent invoqué par les constructeurs pour expliquer la disparition de la boîte de transfert est que «la grande majorité des consommateurs ne savent pas comment s'en servir» (a fait savoir Ford lors du lancement de l'actuelle génération de l'Explorer). Celle-ci permet, pour les véhicules qui en sont encore équipés, de paramétrer le mode d'entraînement selon les conditions - souvent extrêmes - du terrain. Dans cette catégorie, on a également envie d'inclure, même si elle ne correspond pas fidèlement à la définition classique, la boîte de transfert au mode intégral particulier de la Ferrari GTC4 Lusso. Celle-ci n'est entraînée par ses quatre roues qu'à une vitesse inférieure à celle autorisée sur nos voies rapides. Les roues avant se trouvent accolées à une boîte de vitesse secondaire ne comptant que deux rapports.

Assistance électrique

La résurgence du véhicule électrique et le développement d'une architecture technique qui lui est propre donnent beaucoup de latitude aux ingénieurs et facilitent la réactualisation de vieilles idées. En effet, l'idée de créer un véhicule électrique à quatre roues motrices ne remonte pas à Tesla... Porsche, au début du siècle dernier, avait eu cette idée et Hydro-Québec aussi, pour peu que vous vous souveniez du groupe Traction Couture présenté au Salon automobile de Montréal en 1992. Aujourd'hui, l'idée de créer un véhicule à quatre roues motrices à l'aide d'un moteur électrique est en voie de devenir monnaie courante. Et pas seulement sur les véhicules électriques. Sur les hybrides aussi. Toyota et sa filiale de luxe Lexus, par exemple, utilisent cette solution pour certains de ses modèles, dont les récentes RAV4 Hybrid et Lexus UX. La faible capacité des moteurs électriques de ces dernières n'en fait pas de pures intégrales pour autant, toutefois. En effet, aussi bien la Toyota que la Lexus redeviennent de simples tractions une fois que l'aiguille de l'indicateur de vitesse franchit la barre des 70 km/h. À noter que d'autres véhicules, comme les Tesla ou encore les Mitsubishi Outlander PHEV, pour ne nommer que ces deux-là, adoptent le même principe, mais permettent de bénéficier de cette aide à la conduite peu importe la vitesse à laquelle vous circulez.