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Banc d'essai Acura RDX 2019 - Une personnalité affirmée

  • La nouvelle version de l'Acura RDX est en phase avec la concurrence.<br /><br /> (Toutes les photos Acura)

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    La nouvelle version de l'Acura RDX est en phase avec la concurrence.

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  • La 3<sup>e</sup> génération de l'Acura RDX est la plus rapide de l'histoire de ce modèle. (.)

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    La 3e génération de l'Acura RDX est la plus rapide de l'histoire de ce modèle.

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  • L'habillage intérieur est plutôt bien réussi et plus personnel qu'autrefois. Les cadrans sont clairs et lisibles et s'encastrent dans un tableau de bord où alternent les formes concaves et convexes. (.)

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    L'habillage intérieur est plutôt bien réussi et plus personnel qu'autrefois. Les cadrans sont clairs et lisibles et s'encastrent dans un tableau de bord où alternent les formes concaves et convexes.

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  • Le pavé tactile True Touchpad permet de contrôler un grand nombre de fonctions, qui apparaissent à l'écran bien positionné dans le champ de vision du conducteur. L'utilisation du pavé tactile est simple et intuitive, mais on est parfois gêné par des reflets sur l'écran. (.)

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    Le pavé tactile True Touchpad permet de contrôler un grand nombre de fonctions, qui apparaissent à l'écran bien positionné dans le champ de vision du conducteur. L'utilisation du pavé tactile est simple et intuitive, mais on est parfois gêné par des reflets sur l'écran.

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  • Le RDX n'est plus rondelet comme autrefois. Ses formes parfois anguleuses sont néanmoins moins torturées que celles d'un NX de Lexus, l'un de ses concurrents directs. (.)

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    Le RDX n'est plus rondelet comme autrefois. Ses formes parfois anguleuses sont néanmoins moins torturées que celles d'un NX de Lexus, l'un de ses concurrents directs.

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  • Le hayon à commande électrique se soulève pour dévoiler un espace utilitaire ingénieux qu'il est possible d'accroître en rabattant en tout ou en partie les dossiers de la banquette arrière. (.)

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    Le hayon à commande électrique se soulève pour dévoiler un espace utilitaire ingénieux qu'il est possible d'accroître en rabattant en tout ou en partie les dossiers de la banquette arrière.

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  • Son design a été germanisé. (.)

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    Son design a été germanisé.

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  • Les feux arrière respectent le langage stylistique d'Acura. (.)

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    Les feux arrière respectent le langage stylistique d'Acura.

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  • Au chapitre du confort, le RDX réalise un heureux mariage entre confort et tenue de route. (.)

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    Au chapitre du confort, le RDX réalise un heureux mariage entre confort et tenue de route.

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  • Évidemment, il n'y a pas de démarreur à clef. (.)

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    Évidemment, il n'y a pas de démarreur à clef.

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Éric LeFrançois
La Presse

(TOFINO, Colombie-Britannique) Depuis une quinzaine d'années, Acura a quelque peu gâché ses chances dans le haut de gamme. En raison de la trop grande proximité technique de ses produits avec ceux de Honda sans doute, mais aussi de ses ambitions mal définies.

Heureusement, un plan de transformation est à l'oeuvre. Autant dire que la réussite du RDX, destiné à une vaste clientèle comparativement à l'emblématique et convaincante sportive NSX, apparaît comme un impératif absolu pour la marque de luxe de Honda. Pour réintégrer le peloton de tête, le RDX se nourrit d'une approche résolument cartésienne avec des idées simples, des méthodes d'organisation strictes et des arguments directs. Tout ce qu'il faut pour composer un plan d'attaque susceptible de bien fonctionner.

Pas de continuité

Jusqu'ici, les générations de RDX se suivent et ne se ressemblent pas. Pour preuve, la première a inauguré une mécanique quatre cylindres suralimentée, une rareté dans ce segment à l'époque. Alors que la concurrence opérait progressivement une réduction de la cylindrée, Acura a fait une volte-face inexplicable et déposé un moteur V6 atmosphérique sous le capot de la deuxième mouture de son RDX. Autre pirouette technique --la dernière ?-- pour cette troisième génération en vente depuis le début de l'été avec le retour d'un quatre-cylindres turbocompressé. Voilà maintenant Acura en phase avec la concurrence.

En outre, pour se détacher de la perception que certains de ses produits --dont le RDX-- dérivent très étroitement de ceux de Honda, Acura prétend que la plateforme de la troisième génération a été conçue exclusivement pour ses besoins et n'a rien à voir avec celle de l'actuel CR-V de Honda, duquel le RDX dérivait étroitement par le passé.

Enfin, le RDX adopte non seulement le nouveau vocabulaire esthétique (extérieur et intérieur) de la marque, mais compte également une nouvelle interface plus intuitive appelée « True Touchpad » et dotée de capacités de connexion nouvelles, dont la possibilité de bénéficier de l'internet à bord.

Design germanisé

Puisqu'en Amérique du Nord, ce sont les automobiles allemandes qui font autorité, le design intérieur comme extérieur s'est ouvertement germanisé. Le RDX n'est plus rondelet comme autrefois. Ses formes parfois anguleuses sont néanmoins moins torturées que celles d'un NX de Lexus, l'un de ses concurrents directs.

Seule fantaisie, les passages de roues très soulignés, les grands projecteurs biseautés et la calandre tatouée d'un gros médaillon évoquent le nouveau style Acura, soigné, mais qui manque un peu d'aisance.

L'habillage intérieur est plutôt bien réussi et plus personnel qu'autrefois. Les cadrans sont clairs et lisibles et s'encastrent dans un tableau de bord où alternent les formes concaves et convexes. C'est dans la partie centrale, plus fascinante --et beaucoup plus encombrée--, que l'on trouve le nouveau pavé tactile permettant de naviguer sur l'écran perché au sommet du tableau de bord, en plein dans le champ de vision de celui ou celle qui se trouve au volant.

L'idée a du bon, mais en raison de son positionnement peu accessible, l'écran du tableau de bord (qui n'est pas lui-même tactile) se trouve exposé aux rayons du soleil qui, à l'occasion, rendent sa consultation difficile.

Pavé tactile facile à utiliser

À défaut de lui avoir confectionné une petite casquette, Acura s'empresse de vanter les mérites associés à son pavé numérique sans tâtonnements. Ainsi, l'application visible sur le tableau de bord est positionnée au même endroit sur le pavé tactile. 

Il n'y a pas lieu de naviguer d'un écran à l'autre ou encore de plonger dans un dédale de menus. 

C'est subtil comme amélioration, mais c'en est quand même une.

Ce pavé tactile est installé sur la partie horizontale d'une console flottante pratique - on trouve un rangement dessous. En amont se situe le singulier sélecteur de vitesses d'Acura (et de certains produits Honda), au-dessus duquel se trouve une immense molette nickelée qui permet de paramétrer certains réglages de conduite du RDX.

Ces réglages influencent principalement la réactivité de la pédale d'accélérateur et des rapports de boîte ainsi que le ressenti et le temps de réaction de la direction. Sur la déclinaison Platinum Elite, ce dispositif intervient également sur les amortisseurs. Puisqu'il est question de la nomenclature de la gamme, Acura propose cinq versions, et selon les prévisions de l'importateur, la version A-Spec (50 290 $) sera la plus prisée de toutes.

Plus de place pour les bagages

Plus long, plus haut (de peu) et plus large que le modèle qu'il remplace, le nouveau RDX fait bénéficier ses occupants et leurs bagages de beaucoup plus d'espace qu'auparavant.

Peu importe la place occupée à bord, le dégagement est adéquat et on trouve seulement à redire sur la hauteur sous plafond, en raison de la présence d'un toit panoramique en verre (de série sur l'ensemble de la gamme). On s'étonne que la direction d'Acura ait privilégié un tel accessoire au détriment de capteurs d'angles morts ou de phares orientables, ce qui force le consommateur désireux de les obtenir à opter pour un véhicule plus richement équipé.

Le hayon à commande électrique se soulève pour dévoiler un espace utilitaire ingénieux qu'il est possible d'accroître en rabattant en tout ou en partie les dossiers de la banquette arrière. Ceux-ci, une fois retranchés, permettent de bénéficier d'une surface plane sans avoir à retirer les appuie-tête à l'arrière.

Un petit réceptacle a été aménagé près du seuil du coffre pour dissimuler des objets de valeur.

Plus dynamique, mais pas trop

Pour peu qu'on ait conduit les générations antérieures, la première impression qui vient à l'esprit au volant du nouveau RDX est qu'il réalise une parfaite synthèse entre les deux premières propositions. Pour mémoire, rappelons que le premier RDX était agile, enjoué, mais terriblement « casse-cul », tandis que le RDX de 2e génération était confortable, performant, mais anesthésiant à conduire.

À défaut d'exceller dans un domaine en particulier, ce RDX nouveau a le mérite d'être homogène en tout.

Pour plus d'émotions au volant, on lui préférera un Stelvio (Alfa Romeo), voire un X3 (BMW), ou, pour plus de douceur et de confort, le XC60 de Volvo. Le RDX n'est pas aussi typé, mais reste sans doute l'un des meilleurs compromis qui soient.

La courbe de puissance du moteur 2 L turbocompressé ne soulève aucune critique : temps de réponse imperceptible, plage d'utilisation linéaire, consommation raisonnable et force de couple manifeste à de faibles régimes de rotation. On sera un peu moins chaleureux à l'égard de la boîte automatique à 10 rapports qui souffre parfois d'étourderie (à l'exception du mode Sport +), mais force est de reconnaître qu'elle s'avère nettement plus « intelligente » dans sa gestion que les premières boîtes à 9 rapports proposées par Acura.

Rouage intégral apprécié

Le rouage intégral, une évolution du dispositif Super-Handling, doublé d'un vecteur de couple contribue assurément au comportement animé de cet utilitaire sport compact japonais. Sur un parcours sinueux, sa stabilité confère une belle confiance, mais le ressenti demeure néanmoins artificiel. Seuls les puristes trouveront matière à redire. La direction est douce, franche, mais n'a pas la précision et la rapidité de celle que l'on trouve chez Alfa Romeo ou encore BMW.

Au chapitre du confort, le RDX réalise un heureux mariage entre confort et tenue de route. Bien sûr, il vaut la peine de signaler quelques nuances entre les versions offertes. Les amortisseurs paramétrables de la déclinaison Platinum Elite ne procurent pas de gains vraiment tangibles, tandis que les pneumatiques de l'A-Spec diminuent légèrement le confort.

Synthèse réussie des deux précédentes générations, donc, le RDX s'avère sans l'ombre d'un doute le meilleur utilitaire compact de luxe japonais de l'heure.

Les réalisations européennes demeurent sans doute un cran au-dessus dans certains domaines (dynamique, confort, raffinement), mais elles ne peuvent toutes prétendre offrir un niveau de fiabilité équivalent ou un coût d'utilisation (entretien et réparations) réaliste.

Note de la rédaction : les frais de transport et d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Acura Canada.

Trois fleurs, trois tomates

On aime

Personnalité plus affirmée

Homogénéité, la clé

Habitacle silencieux

On aime moins

Ergonomie de certaines commandes

Boîte parfois confuse

Sensation trop spongieuse de la pédale de frein

La facture

Marque/modèle : Acura RDX

Fourchette de prix : de 43 990 $ à 54 990 $

Frais de transport et de préparation : 2160 $

Garantie de base : 48 mois/80 000 km

Consommation réelle : 9,8 L/100 km

Chez les concessionnaires : maintenant

Concurrentes : Audi Q5, Infiniti QX50, Volvo XC60

Pour en savoir plus : www.acura.ca

Fiche technique

Moteur essence : L4 DACT 2 L turbocompressé

Puissance : 272 ch à 6500 tr/min

Couple : 280 lb-pi entre 1600 et 4500 tr/min

Poids : 1716 kg

Rapport poids/puissance : 6,31 kg/ch

Mode : intégral

Transmission de série : automatique 10 rapports

Transmission optionnelle : aucune

Diamètre de braquage : 11,8 m

Freins (av.-arr.) : disque-disque

Pneus (av.-arr.) : 235/55R19

Capacité du réservoir : 64,7 L

Essence recommandée : super




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