Les constructeurs allemands exercent depuis des décennies une domination presque sans partage sur les compactes de luxe. Malgré des tentatives d’incursion – certaines plus convaincantes que d’autres –, cette hégémonie n’a jamais été réellement ébranlée. L’Acura TLX, lancée en 2015, se place dans une position particulière sur cet échiquier, se situant quelque part entre les berlines compactes et intermédiaires de luxe, et n’a jamais su réellement se faire un nom. Allons voir si ce traitement est justifié.

Charles René Charles René
La Presse

Son design

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La partie avant présente une calandre en pentagone incrustée de petits diamants de tailles différentes donnant une impression de mouvement.

Pour rendre ce positionnement plus intelligible, il suffit de se pencher sur sa fiche technique. Cette TLX est 13 cm plus longue, 3 cm plus large et 3 cm plus haute qu’une BMW Série 3. Ses proportions aussi sont différentes. Son museau plus court rappelle ainsi qu’elle repose sur un châssis à traction, son moteur étant boulonné de manière transversale. Ses lignes permettent d’assurer sa différenciation et soignent un certain degré de raffinement. La partie avant, redessinée pour l’année-modèle 2018 et inspirée de l’étude de style Acura Precision, présente une calandre en pentagone incrustée de petits diamants de tailles différentes donnant une impression de mouvement. C’est original. À l’arrière, la livrée A-Spec essayée tente de dynamiser le tout en amplifiant la grosseur de ses pots d’échappement.

À bord

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Les plastiques durs, éparses, ne sont pas dignes d’un véhicule aspirant à être concurrentiel dans ce segment. Une Honda Accord fait nettement mieux à ce chapitre, pour moins cher.

Bien assis dans d’élégants sièges soutenants et composés d’Alcantara et de cuir, on constate à quel point le poids des années se fait sentir ici. Les plastiques durs, éparses, ne sont pas dignes d’un véhicule de ce segment. Une Honda Accord fait nettement mieux à ce chapitre, pour moins cher. L’assemblage est néanmoins plutôt bon et des matières souples sont assez nombreuses. La présentation demeure toutefois assez chargée. Le tableau de bord multiplie les lignes courbes et s’étend vers les occupants à l’avant. Ajoutez à cela le capot haut et sculpté et on a l’impression d’avoir un bouclier devant nous en tout temps. L’ergonomie des commandes est par ailleurs loin d’être parfaite. Plusieurs touches sont placées trop basses. L’espace pour la tête et les jambes est bon à l’avant, mais c’est beaucoup moins généreux à l’arrière.

Sous le capot

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Acura n’emploie aucun moteur suralimenté dans la berline, faisant de cette TLX une véritable espèce en voie de disparition.

Acura n’emploie aucun moteur suralimenté dans la berline, faisant de cette TLX une véritable espèce en voie de disparition. En entrée, c’est un quatre-cylindres de 2,4 L (206 ch) qui est servi. Si le rouage intégral vous intéresse, il faut faire le bond vers le V6 de 3,5 L à injection directe produisant 290 ch. D’une grande onctuosité, ce V6 émet un grondement satisfaisant. Sa puissance est adéquate et livrée progressivement. Il ne peut réellement concurrencer les six-cylindres turbocompressés des antagonistes, inévitablement plus « punchés » à bas régime. Sa plus grande faiblesse demeure sa transmission automatique à neuf rapports. Bien qu’améliorée, elle étale toujours ses valses-hésitations en conduite urbaine avec mollesse. En reprise, elle sélectionne souvent un rapport intermédiaire avant de choisir le bon.

Derrière le volant

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Un petit tour sur le site internet d’Acura Canada nous permet de constater à quel point le constructeur mise à outrance sur la performance pour décrire et vanter cette TLX. La réalité est nettement plus nuancée.

Un petit tour sur le site internet d’Acura Canada nous permet de constater à quel point le constructeur mise à outrance sur la performance pour décrire et vanter cette TLX. La réalité est nettement plus nuancée. La berline est plutôt issue de divers compromis, sans en faire un produit dépourvu de qualités. La version A-Spec V6 essayée est ainsi dotée d’amortisseurs qu’Acura appelle « réactifs à l’amplitude ». Il s’agit en quelque sorte d’un entre-deux entre les amortisseurs ajustables et conventionnels. De concert avec une barre stabilisatrice arrière plus costaude et une direction plus vive sur la livrée A-Spec, le résultat est une berline compétente. Cette TLX est somme toute agile, et donne une impression de solidité. Le rouage intégral SH-AWD joint au V6 demeure l’un des meilleurs chez les plateformes à moteurs transversaux.

Les technologies embarquées

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Le système d’infodivertissement proposé sur les versions Tech de la TLX s’étale sur deux écrans, l’un tactile et l’autre dans lequel on navigue au moyen d’une molette.

Le système d’infodivertissement proposé sur les versions Tech de la TLX s’étale sur deux écrans, l’un tactile et l’autre dans lequel on navigue au moyen d’une molette. L’idée de scinder les fonctionnalités en deux peut sembler a priori pertinente. En pratique, ce n’est pas vraiment le cas. On se bute à une construction des menus confuse et une navigation toute sauf simple. Le système de navigation semble tout droit sorti des années 2000 avec son image pixellisée. Heureusement, Apple CarPlay est proposé, tout comme Android Auto. Cela dit, cette TLX n’a qu’un seul port USB, placé dans un très petit compartiment sous la nacelle centrale. Acura se reprend un peu en proposant une application télématique AcuraLink et une chaîne audio ELS produisant une sonorité fort plaisante.

Verdict

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La TLX est sans doute une voiture compétente. Ceci ne peut cependant pas compenser son retard technologique flagrant et certaines autres lacunes.

La TLX est sans doute une voiture compétente. Sa recette dose avec justesse son confort et ses aptitudes dynamiques. Son V6 optionnel doté d’une excellente transmission intégrale nous rappelle aussi les aptitudes de motoristes de la marque. Ceci ne peut cependant pas compenser son retard technologique flagrant et certaines autres lacunes. C’est une génération en fin de route qui se situe paradoxalement derrière la Honda Accord sur plusieurs éléments de son offre. Elle ne peut donc réellement concurrencer de front ses rivales de segment. Si l’on en juge par l’étude de style Type S présentée à Pebble Beach l’été dernier, le meilleur reste à venir. Entre-temps, si le rouage intégral et l’attrait de l’image de marque d’Acura ne sont pas une priorité, une Honda Accord comblera encore mieux l’ensemble de vos besoins pour moins cher.

Carnet de notes

Le rouage intégral

Le système de transmission intégral SH-AWD a un penchant pour le train avant, mais peut transmettre jusqu’à 70 % du couple vers l’arrière en cas de besoin. Ce couple peut être ensuite redistribué entre la roue arrière droite ou gauche indépendamment.

Sécurité active

La Acura TLX est équipée de série des principaux éléments actifs de sécurité, à savoir entre autres le système de maintien de voie et le régulateur de vitesse adaptatif. Un plus en comparaison à certaines rivales.

Un V6 un peu gourmand

Avec une moyenne estimée de 10,5 L/100 km et mesurée de 11,2 L/100 km dans un contexte hivernal, le V6 de cette TLX peut paraître un peu gourmand pour la puissance qu’il produit, malgré l’usage de la désactivation de la cylindrée et d’une transmission à neuf rapports.

Direction aux quatre roues

Si vous optez pour la livrée quatre-cylindres, Acura propose une direction aux quatre roues, permettant d’avoir un rayon de braquage plus petit.

Une vue sur 360 degrés

La TLX est outillée sur certaines versions d’un système de caméras permettant une vue en plongée en avant et en arrière pour faciliter les manœuvres de stationnement. C’est une bonne idée, mais la définition de l’image des caméras est très ordinaire.

Fiche technique

Modèle à l’essai : Acura TLX Elite A-Spec

Moteur : V6 DACT 3,5 L

Puissance : 290 ch à 6200 tr/min

Couple : 267 lb-pi à 4500 tr/min

Transmission : Automatique à neuf rapports avec mode manuel

Architecture motrice : Moteur transversal avant, rouage intégral

Consommation (ÉnerGuide) : 10,3 L/100 km (super recommandé)

Prix (avec options, transport et préparation) : 49 480 $

Concurrentes directes : Audi A4, BMW Série 3, Cadillac CT4, Genesis G70, Infiniti Q50, Jaguar XE, Kia Stinger, Lexus IS, Mercedes Classe C, Volvo S60

Du nouveau en 2020 ? : Aucun changement majeur