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Banc d'essai BMW Série 8 - Née pour courir

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La Série 8 de BMW reprend du service après une éclipse de plus de 20 ans.

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ÉRIC LEFRANÇOIS
La Presse

Rares sont les véhicules qui ne ressemblent pas à un VUS à connaître le succès, ces jours-ci. Mais BMW n'en a cure. La firme bavaroise redonne vie à la Série 8 pour satisfaire son besoin de se mesurer à la concurrence...

Le hasard n'y était pour rien. BMW a délibérément fait le choix de présenter en avant-première mondiale sa Série 8 à l'occasion des 24 heures du Mans 2018...

Pour la direction de BMW, cette épreuve mythique est « une pure démonstration de passion, de dynamique et de capacité sur de longues distances ». Des caractéristiques qui définissent son nouveau coupé. Mais au-delà de ce beau discours, l'objectif de la firme allemande vise à homologuer la Série 8 dans la catégorie GTE Pro, qui exige qu'une version routière soit produite à 100 unités. BMW souhaite naturellement en écouler davantage en la diversifiant...

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La Série 8 affiche des dimensions imposantes. La carrosserie est d'une sobre élégance.

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Au terme d'une éclipse de plus de 20 ans, donc, la Série 8 reprend du service au sein de la Bavarian Motor Werk (BMW). En dehors des circuits, la Série 8 n'a plus beaucoup de rivales à qui se frotter (voir le dernier onglet de ce dossier). BMW vise des modèles plus élitistes (Aston Martin et Bentley notamment), mais il y a de fortes chances que le consommateur d'ici la comparera à d'autres coupés Grand Tourisme (GT) au tempérament moins trempé sans doute, mais qui obéissent tous aux codes qui définissent la catégorie : ligne élancée, mécanique exubérante, confort et technologie raffinée. 

La Série 8, comme la Lexus LC ou encore la Mercedes S Coupé, pour ne nommer que celles-là, répondent à ces critères et se vendent sensiblement dans la même fourchette de prix.

La Série 8 est la plus sportive. Voilà un argument de vente, soit, mais la Lexus pourrait opposer sa nature plus écologique, tandis que Mercedes pourrait jouer la carte de sa suspension pneumatique ouatée. À vous d'en débattre !

Comme tous les coupés énumérés plus haut, la Série 8 affiche ses dimensions imposantes. Sa ligne, un peu surfaite par endroits, affiche son statut avec éclat. La carrosserie est d'une sobre élégance. Le V8 suralimenté de 4,4 L trouve sa place derrière la vaste calandre de squale, sous le long capot. Avec une boîte automatique à huit rapports (avec palettes de commandes manuelles au volant), la Série 8 brouille les cartes, entre confort et sport.

Moi et l'autre

Son habitacle est tendu de cuir et accueillant pour deux personnes... Les places arrière, joliment moulées, n'offriront d'espace aux petits enfants qu'au prix d'un arbitrage avec celles de l'avant. D'ailleurs, ses concepteurs ne s'en cachent pas : il s'agit bien d'une 2+2. Un voyage à quatre est difficilement envisageable, et c'est presque tant mieux puisque le coffre refuserait de toute manière de tout avaler.

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La Série 8 met, sans forcer, quelque 3 secondes pour atteindre les 100 km/h.

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La présentation est soignée, les accostages sont précis, les matériaux, attrayants. Toutefois, pour une voiture de ce prix, on pouvait s'attendre à mieux, à un cachet plus exclusif. En lieu et place, on se retrouve face à un tableau de bord et des commandes identiques aux dernières créations de la marque. Trop « prêt-à-porter » pour un véhicule qui se targue d'appartenir à la classe du « sur-mesure ».

La console centrale, légèrement incurvée vers le conducteur, rend les commandes plus accessibles, mais les espaces de rangement à bord sont comptés. Le bloc d'instrumentation est parfaitement lisible et se laisse aisément configurer selon les besoins. La molette d'infodivertissement permet certes de naviguer aisément dans le dédale de menus et sous-menus qui s'affichent à l'écran, mais BMW en fait trop et duplique des commandes inutilement. Comme bien d'autres constructeurs d'ailleurs.

Machine pour rouler 

Sur le plan technique, la Série 8 se révèle un savant mélange de Série 7 et de Série 5. Tout le savoir de BMW s'y trouve, mais rien de nouveau à proprement dit, si ce n'est que tous ces dispositifs ont été revus par les ingénieurs afin d'en accroître le niveau de raffinement.

Sous le long capot se cache un costaud V8 à la voix grave et sourde qui vous joue son concert en direct. Une mélodie hélas obtenue à l'aide d'un simulateur...

Malgré son encombrement important, ce coupé se révèle... (PHOTO FOURNIE PAR BMW) - image 4.0

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Malgré son encombrement important, ce coupé se révèle très agréable à conduire et plutôt agile, considérant son poids.

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Au-delà du son, il y a l'image, celle d'un décor qui défile à toute vitesse. La Série 8 met, sans forcer, quelque 3 secondes pour atteindre les 100 km/h. Des performances qui auraient été plus exceptionnelles encore si BMW avait veillé à réduire le poids de ce véhicule qui, en dépit de l'utilisation de la fibre de carbone et de l'aluminium, fait plus de deux tonnes.

La transmission qui l'accompagne, une automatique à huit rapports, est, selon les réglages sélectionnés, rapide ou lascive. Entièrement informatisée, elle n'est pas avare de sensations. Surtout si l'on adopte les paramètres sportifs proposés par le système contrôlé par ces touches de piano plantées au pied de la console.

Malgré son encombrement important - impossible de détecter les extrémités de l'auto -, ce coupé se révèle très agréable à conduire et plutôt agile, considérant son poids. Il se place facilement sur la trajectoire et aime, rapidement, passer d'une courbe à l'autre, surtout si celles-ci décrivent un grand rayon.

Sur voies rapides, c'est un véritable régal de se retrouver en appui, au coeur d'une grande courbe. Qualifier la Série 8 de stable est un euphémisme : une fois placée, elle ne déviera pas de sa trajectoire, quel que soit le tracé de la chaussée ou son coefficient d'adhérence. Le dispositif à quatre roues motrices veille au grain. Les suspensions fermes, mais pas inconfortables pour autant, font très bien leur travail et sauvegardent un confort acceptable en dépit de pneumatiques à taille basse et à roulage à plat (run-flat). 

Le freinage demeure, pour sa part, l'un des points forts de ce modèle qui s'immobilise presque aussi rapidement qu'il accélère. En revanche, la direction offre un toucher de route un brin artificiel à basse vitesse, mais procure une agréable sensation de pesanteur au fur et à mesure que la vitesse augmente.

La Série 8 impose sa classe, offre une belle efficacité au quotidien et une puissance contenue qui peuvent effectivement charmer. Mais puisque cette série est avant tout un vecteur d'image pour la marque allemande, nous préférons attendre la « vraie » version M (dans le cas présent, la lettre est placée en préfixe à la désignation du modèle en non en suffixe, appréciez la nuance) qui promet d'être plus en adéquation avec la nature de ce modèle, ou le cabriolet, plus ludique, ou encore la GranCoupe qui, espérons-le, sera plus fonctionnelle.

Pour rouler différemment

Bonne nouvelle, pour peu qu'on en ait les moyens, le cabriolet M850i ne coûtera que 8000 $ de plus que le coupé homonyme.

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Le cabriolet M850i permet de prendre un bain de soleil en seulement 15 secondes. Il est même possible de décapoter le toit en roulant si le véhicule roule à moins de 50 km/h.

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Les places arrière sont tout aussi « symboliques » - elles sont plus étroites encore -, et le coffre a été réduit à sa plus simple expression, mais l'habitacle permet, ô douceur, de prendre un bain de soleil en seulement 15 secondes. Pour peu que le véhicule circule à une vitesse inférieure à 50 km/h, il est même possible de décapoter en roulant. 

En échange de la somme demandée, ce cabriolet propose donc une vue imprenable sur le ciel, des sièges avant dotés de chauffe-nuque pour les soirées plus fraîches et, en prime, une centaine de kilos supplémentaires pour assurer la rigidité du châssis et la sécurité des occupants...

Fiche technique

L'essentiel

Marque/modèle : BMW M850i xDrive

Fourchette de prix : 123 500 $ à 131 500 $

Coût des frais de transport : 2245 $

Garantie de base : 4 ans/80 000 km

Consommation d'essence : 12,1 L/100 km (conditions hivernales)

Visible dans les concessionnaires : maintenant (coupé)

Rivales : Lexus LC500, Mercedes S Coupé, Porsche 911

Technique

Moteur : V8 DACT 4,4 L turbocompressé

Puissance : 523 ch à 6000 tr/min

Couple : 553 lb-pi entre 1800 et 4600 tr/min

Poids : 2031 kg (coupé)

Rapport poids/puissance : 3,88 kg/ch

Mode : intégral

Transmission de série : automatique 8 rapports

Transmission optionnelle : aucune

Diamètre de braquage : 11,9 m

Freins (av.-arr.) : disque-disque

Pneus (av.-arr.) : 245/35R20 - 275/30R20

Capacité du réservoir de carburant : 68 L

Essence recommandée : super

On aime

Grand tourisme accompli

Sophistication poussée

Moteur soyeux et vif

On aime moins

Places arrière symboliques

Habitacle « déjà vu »

Encombrement et poids spectaculaires

Les forces en présence

Petit tour d'horizon de la Série 8 et de ses plus sérieux concurrents.

BMW Série 8

Fourchette de prix : de 123 500 $ à 131 500 $

Carrosserie(s) offerte(s) : coupé. Un cabriolet fera ses débuts pour saluer l'été.

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BMW Série 8

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Face aux Lexus et aux Mercedes, la BMW Série 8 est assurément la voiture la plus accomplie et la plus homogène parmi les GT (grand tourisme). Comme tous les GT, ce coupé se révèle un excellent « compagnon » pour les voyages au long cours, à la différence qu'il ne grimace pas à l'idée de se faire conduire sur des routes plus tortueuses, et ce, en toute saison grâce à son rouage intégral de série. Mais les quatre roues ne sont pas que motrices, elles sont directrices aussi et cela assure au véhicule une étonnante agilité qui fait oublier son poids.

Lexus LC

Fourchette de prix : de 102 750 $ à 118 850 $

Carrosserie (s) offerte (s) : coupé. Une version cabriolet a été présentée sous forme conceptuelle au dernier salon automobile de Detroit.

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Lexus LC

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Voilà la GT qui tord plusieurs cous sur son passage. Sculpturale pour les uns, futuriste pour les autres, la Lexus LC a le mérite par rapport aux deux autres d'être non seulement la plus accessible financièrement, mais aussi la plus authentique à l'oreille des puristes. En effet, ce modèle est mû, de série, par un moteur V8 atmosphérique à la voix caverneuse et riche en émotion. Moins athlétique qu'une Série 8, la LC est également moins à son aise sur une surface à faible coefficient d'adhérence en raison de ses seules roues arrière motrices. À défaut de cette aide à la conduite, la LC avance cependant un autre argument : elle est la seule à proposer une motorisation hybride, pour peu que l'acheteur consente à allonger 16 000 $ supplémentaires.

Mercedes S Coupé

Fourchette de prix : de 156 100 $ à 280 400 $

Carrosserie(s) offerte(s) : coupé et cabriolet

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Mercedes S Coupé

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Aussi bien le dire tout de suite, la direction de BMW ne voit pas la Classe S Coupé comme une concurrente directe à sa Série 8. À plusieurs égards, elle a raison. Le prix d'entrée exigé par Mercedes est autrement plus élevé et les versions AMG (les plus puissantes) sont carrément vendues à des prix stratosphériques. Qu'à cela ne tienne, la S Coupé n'en demeure pas moins une routière respectueuse de la tradition GT, même si celle-ci privilégie avant tout le confort. À ce sujet, les places arrière, ici, ne sont pas que symboliques. Puisqu'il est question d'habitabilité, l'acheteur intéressé par la Série 8 aurait tout intérêt à considérer l'AMG-GT, financièrement plus accessible même si elle coûte 134 400 $ ; celle-ci se révèle un choix plus intéressant, ne serait-ce que sur le plan dynamique.




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