Banc d’essai BMW X7 : le septième élément

(Baton Rouge, Louisiane) BMW aura hésité longtemps avant de donner le feu vert à la mise en forme d’un utilitaire de cette taille. Au cours de la très longue gestation de ce projet, la marque bavaroise s’est beaucoup interrogée sur la pertinence de s’investir dans la création de ce septième modèle de la gamme X. Mais le succès remporté par la concurrence sur les marchés américain, chinois et russe a convaincu BMW de se lancer.

La réussite des concurrents ne suffit pas à expliquer l’envie de BMW de grossir ce segment composé des VUS les plus luxueux et les plus spacieux de l’industrie. La marque à l’hélice souhaite d’abord et avant tout augmenter ses marges bénéficiaires. Cela est déjà visible avec la renaissance de la Série 8 (coupé et cabriolet), par exemple, et le X7 est né du même esprit : renforcer la présence de BMW dans le très haut de gamme.

Après avoir jonglé avec l’idée d’allonger le X5 à la manière de Lexus (RX), pour offrir une troisième rangée de sièges digne de ce nom, BMW a préféré revoir sa copie et offrir à ce nouveau modèle une personnalité distincte. Le X7, opulent modèle qui coiffe la gamme, adopte les angles droits et les formes géométriques qui composent le nouveau vocabulaire esthétique de la marque. Et la calandre la plus imposante jamais construite pour une BMW.

Quoiqu’imposant, ce nouveau VUS cultive une allure « techno-raffinée » pour donner du contenu à ce que le constructeur appelle le « luxe robuste ». Concurrent des Range Rover, Mercedes GLS et Lincoln Navigator, le X7 s’inscrit dans le registre du haut de gamme.

Lourd (plus de 2 tonnes) et faisant plus de 5 m, il ne présente pour le moment aucun louable objectif d’atténuer son impact sur l’environnement. Ses moteurs — un six et un huit-cylindres — ne se doublent, pour l’heure, d’aucun dispositif hybride. Pourtant, la version conceptuelle de ce modèle présentée au salon de Francfort en 2017 laissait planer le doute que BMW songeait à doter la version de série d’une motorisation hybride rechargeable. Celle-ci devrait voir le jour, mais BMW, dit-on, cherche une façon de réduire l’encombrement de la batterie.

Déjà vu

L’aspect monolithique des formes extérieures impressionne, mais la présentation de l’habitacle, beaucoup moins. Il s’agit en fait pratiquement d’un copié-collé du X5, aux yeux de celui ou celle qui se trouve derrière le volant. Le tableau de bord est commun, mais les matériaux qui l’habillent sont toutefois plus soignés, plus riches.

En clair, le X7 appartient davantage à l’univers de la Série 7 qu’à celui du X5. Par conséquent, aucun propriétaire de BMW ne sera vraiment dérouté par les (nombreuses) caractéristiques de ce modèle.

Les autres ? Il faudra consacrer un peu de temps pour se familiariser avec la complexité du système iDrive et des commandes « gestuelles » qui permettent par exemple de diminuer ou d’augmenter le volume de la radio en faisant tournoyer son index en l’air. Déjà étonné ? Attendez de parcourir la liste des accessoires montés à bord. Du toit en verre panoramique « sky lounge » pigmenté de quelque 15 000 éléments lumineux à la climatisation automatique 5 zones en passant par la chaîne audio Bowers & Wilkins dotée de 20 haut-parleurs…

Sur la deuxième rangée, à l’acheteur de déterminer s’il souhaite faire voyager les occupants sur une banquette coulissante à trois places ou sur deux sièges individuels aux possibilités de réglages identiques à ceux de l’avant. Les deux sièges de la troisième rangée peuvent accueillir confortablement des adultes normalement constitués, mais seulement sur de courtes distances. Personne n’aura envie de faire Montréal-Tadoussac. D’autant que les assises et dossiers de ces deux « strapontins de luxe » sont faiblement rembourrés pour faciliter leur enfouissement sous le plancher dans le but d’augmenter le volume du coffre.

Facile d’accès (les portières arrière sont longues), malgré la lenteur du dispositif d’accès à la troisième rangée, confortable et fonctionnel avec un volume utilitaire de plus de 2000 L une fois les sièges des rangées médiane et arrière rabattus, le X7 est taillé sur mesure pour les voyages au long cours.

Agile à sa manière

En ville, le X7, comme tous les véhicules de ce gabarit, n’est pas de tout repos. Malgré les nombreuses aides à la conduite pour faciliter son stationnement, le X7 n’en demeure pas moins encombrant et son diamètre de braquage (13 m) ne contribue en rien à son agilité dans les méandres de la ville. Mais dès que celle-ci se trouve dans le rétroviseur, c’est une tout autre histoire.

Le X7, assisté de sa suspension pneumatique, donne l’impression de se déplacer sur un coussin d’air, à la manière d’un aéroglisseur.

Pour goûter à cette sensation, il faut oublier les pneumatiques de 21 et 22 po et se limiter aux 20 po de série. Ceux-ci ne « remplissent pas les ailes », peut-être, mais ils se révèlent plus confortables. Ils sont moins adhérents peut-être, moins en adéquation avec l’image sportive de la marque, mais le X7 — quoi qu’en dise BMW — ne se comporte pas comme un véhicule que l’on bouscule dans les virages. Loin de là. Naturellement, les pneus de 22 po, par exemple, permettent de pousser un peu plus dans les courbes, de retarder le sous-virage, mais à quoi bon ? En raison de la taille et du poids du véhicule, la direction n’offre pas le fin ressenti associé aux autres produits BMW, mais bénéficie cependant de la même qualité de freinage.

La possibilité de paramétrer plusieurs composants du véhicule n’apporte guère plus de satisfaction au volant. Personne ne cherchera à défier les lois de la physique au volant du X7 ni à s’aventurer dans les sentiers, même s’il fait preuve d’une habileté certaine sur ce type de terrain. Le X7 préfère fouler le bitume des Interstates et mettre en confiance les occupants qui voyageront à bord.

Sous le long capot du X7, on aime compter sur le V8 de 4,4 L. Surtout si le véhicule fait le plein de passagers et de bagages, ou encore pour tracter une lourde charge. La souplesse de cette motorisation est remarquable, mais la sonorité « artificielle » qu’elle émet était-elle vraiment nécessaire ? Pour peu que la conduite soit apaisée, la différence de consommation n’est pas énorme entre le V8 et le six-cylindres en ligne. Le prix, si, et dès lors, la version 40i (3 L) apparaît la plus responsable tant sur le plan écologique que financier. Plus « légère » aussi, cette déclinaison est suffisamment performante, même si elle met une seconde de plus par rapport au V8 pour atteindre les 100 km/h. Et puis après ? Cette BMW ne vise pas à vous faire vivre le grand frisson.

Les frais de transport associés à ce reportage ont été payés par BMW Canada.

Faites partager votre expérience La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi Q8, BMW Z4, Hyundai Palisade, Jeep Gladiator, Kia Telluride, RAM 1500, Range Rover Evoque, Toyota Supra. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou si vous envisagez d’en faire l’acquisition, nous aimerions bien vous lire.

Fiche technique

Moteur (40i) L6 DACT 3 L suralimenté 335 ch entre 5500 et 6500 tr/min 330 lb-pi entre 1500 et 5200 tr/min (50i) V8 DACT 4,4 L 456 ch entre 5250 et 6000 tr/min 479 lb-pi entre 1500 et 4750 tr/min

Performances Rapport poids/puissance : 7,2 kg/ch (40i) et 5,5 kg/ch (50i) Accélération : 6,1 secondes (40i) et 5,4 secondes (50i) Capacité de remorque maximale : 3402 kg

Boîte de vitesse De série : automatique 8 rapports Optionnelle : aucune

Pneus 275/50R20 285/45R21 (option) 275/40R22 avant 315/35R22 arrière (M Sport)

Capacité du réservoir et essence recommandée 83 L Super

Consommation 11,4 L/100 km (40i) 12,2 L/100 km (50i)

Dimensions Empattement : 3105 mm Longueur : 5165 mm Hauteur : 1805 mm Largeur : 2000 mm

Bataille de chiffres

BMW fait son entrée dans un segment qui, au pays, totalisait l’an dernier 10 785 ventes. Une catégorie dominée par le Cadillac Escalade (2767 unités) et le Mercedes GLS (2674 unités). La commercialisation du X7 n’ayant débuté qu’au mois de mars, il est encore trop tôt pour dire si celui-ci bousculera cette hiérarchie. Mais une chose est sûre, le X7 pulvérise déjà l’autre modèle haut de gamme de BMW, la Série 7, au chapitre des ventes, tant aux États-Unis qu’au Canada.

Le X7 face à ses rivaux

BMW fait son entrée dans une catégorie où la concurrence est établie de longue date. A-t-il ce qu’il faut pour détourner les regards ?

Lincoln Navigator Fourchette : de 90 750 $ à 95 950 $

Les « petits nez en l’air » se moqueront sans doute de trouver le Navigator dans cette liste. Pourtant, sa présence est parfaitement justifiée. En matière de confort, de luxe et de silence de roulement, les constructeurs américains savent (toujours) faire. Et le Navigator n’a, dans ces domaines, vraiment rien à envier au X7. Offert dans de multiples configurations (empattement long ou court, capacité d’embarquer huit personnes), le Navigator compte sur une mécanique V6 suralimentée aussi puissante que le V8 bavarois. En outre, le Lincoln offre même une capacité de remorquage plus élevée. Oui, le X7 est plus dynamique à conduire, mais est-ce vraiment le critère recherché par les consommateurs de cette catégorie ?

Mercedes GLS Fourchette de prix : de 88 100 $ à 140 100 $

Le GLS de Mercedes figure assurément en tête du tableau de chasse du X7. Cette troisième mouture (les débuts du GLS remontent à 2006) occupe non seulement plus d’espace dans la rue que son rival bavarois, mais a aussi un dégagement accru, et ce, tant pour les occupants que pour leurs bagages. Sur le plan technologique, Mercedes et BMW affichent sensiblement les mêmes caractéristiques, les mêmes petites douceurs. Qu’à cela ne tienne, Mercedes propose une hybridation légère sur ses costauds moteurs six et huit cylindres et cela permet de réduire sensiblement la consommation tout en permettant d’alimenter plusieurs dispositifs, dont la suspension E-Activ Body Control qui veille notamment à maîtriser les mouvements du châssis. Aussi, par rapport au X7, Mercedes propose déjà une déclinaison sportive (AMG 577 ch). À quand une véritable déclinaison M ?

Range Rover Fourchette de prix : de 112 000 $ à 234 500 $

Ce véhicule affiche des aptitudes en tout-terrain que le X7 ne peut égaler, mais qui prend réellement la clé des champs avec ce véhicule ? Outre l’aura mythique qui l’enveloppe, le Range Rover se démarque par l’originalité et l’élégance de son habitacle. Même si le X7 fait de louables efforts dans ce domaine, l’ambiance demeure un peu réfrigérante. En revanche, BMW semble mieux maîtriser certaines nouvelles technologies que son concurrent anglais, surtout en matière de convivialité et d’efficacité du sacro-saint système d’infodivertissement. Moins spacieux que son concurrent bavarois, le Range Rover propose cependant une plus grande diversité mécanique. Un moteur turbodiesel est toujours offert et sied plutôt bien à ce véhicule, plus que le V8 suralimenté par compresseur dont la consommation est assez importante, merci. Vite, la version hybride à prise rechargeable attendue au cours de la prochaine année.