L'électrification est une étape nécessaire à l'émancipation de l'automobile moderne. Bien que le message ne trouve pas écho chez tous les constructeurs, plusieurs travaillent ardemment sur son développement. Cet intérêt grandissant pour l'électrique, on le doit en grande partie à Tesla, qui innove en maniant de main de maître son discours. En attendant la démocratisation réelle de l'électrique, à savoir un rapport prix/autonomie qui rivalise avec l'essence, la Chevrolet Volt s'avance avec un compromis plus que pertinent.
> Son design
Lancée au début de l'année, cette deuxième génération de la Volt adopte une robe sculptée pour mieux s'incorporer dans la gamme Chevrolet. Si sa devancière possédait sa propre identité sur le plan visuel, cette Volt de dernière cuvée ressemble à s'y méprendre à sa cousine, la Chevrolet Cruze. Au-delà de ces considérations de positionnement, la compacte ne fracasse rien, sans pour autant tomber dans l'insipide. Les phares effilés, la mince calandre fermée et le capot qui se termine en pointe avec le bouclier appuient un certain dynamisme. Le trait du toit, fuyant vers l'arrière, confirme également ce vouloir de dynamisme.
> À bord
Tout comme la première génération, cette Volt adopte une approche originale dans l'aménagement du tableau de bord. L'indicateur de vitesse est ainsi incorporé dans un écran multifonction ACL derrière le volant de bonne définition. Le dessin, quoique chargé, est moderne et élégant, sans faire ombrage à l'ergonomie. La qualité des matériaux est toutefois moyenne. On cherche les matières souples, trop peu présentes. L'assemblage pourrait aussi être resserré. Quant à l'espace, la portion avant en offre en abondance. Pour les deux places arrière, c'est acceptable, mais un peu serré au niveau de la tête.
> Sous le capot
La Volt est mue par la gymnastique de trois moteurs. En conduite urbaine, le premier moteur électrique entre en action à basse vitesse. Une fois le rythme accru ou en forte accélération, le second moteur électrique entre en scène pour l'épauler. La puissance totale des deux moulins est de 149 ch et 294 lb-pi de couple. Au-delà de sa vivacité manifeste en départ arrêté, le silence et la finesse de la prestation impressionnent. Les reprises sont toutefois engourdies. Une fois la batterie épuisée, la génératrice, un quatre-cylindres de 1,5 L, intervient de manière discrète pour l'alimenter. Seule une légère vibration dans la colonne de direction trahit son démarrage.
> Derrière le volant
Avec ses 1607 kg, la Volt berline est très en chair pour son segment. Sans avoir la prétention d'avoir des réflexes de compacte sportive, elle se tire toutefois bien d'affaire. La direction, pas réellement communicative, permet un bon degré de précision. Le roulis est aussi assez bien maîtrisé et le sous-virage intervient de manière très prévisible une fois les limites atteintes. Le freinage est aussi correctement dosé, malgré son système de stockage de l'énergie cinétique. Cette Volt brille réellement lors de longs trajets sur autoroute. Voiture confortable, bien insonorisée, le maintien de cap se fait naturellement, elle paraît bien appuyée.
> Les technologies embarquées
La berline est livrée de série avec un système d'infodivertissement dans lequel on navigue au moyen d'un écran tactile de 8 po. Malgré des similitudes avec le système CUE de Cadillac, il est plus facile d'approche, sans être toutefois un exemple à suivre en la matière. Il réagit tout de même rapidement aux commandes et dispose de boutons physiques pour faciliter la navigation dans les menus. Le GPS est réservé à la version Premier, une option de 795 $. Tout comme de nombreux véhicules General Motors, la Volt est proposée avec un point d'accès sans fil indépendant 4G LTE.
> Le verdict
Avec une autonomie estimée de 85 km en mode électrique qui peut facilement être dépassée lorsqu'on ménage l'accélérateur et plus de 500 km supplémentaires en conduite réelle livrés par la génératrice, cette Volt est un véritable tour de force technique. Au-delà de l'aspect technologique de la chose, c'est une voiture qui a énormément de sens pour une utilisation quotidienne en raison de la flexibilité de sa réserve d'énergie. Compte tenu de cette grande pertinence, la Volt est certainement à l'heure actuelle l'un des produits les plus intéressants et probablement le plus important dans le portfolio de General Motors.
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Points chauds
> Coffre assez spacieux
Accessible par un grand hayon permettant une grande ouverture, le coffre dispose de 300 L de volume qui peut être augmenté lorsqu'on rabat la banquette arrière.
> Batterie bien cachée
La batterie de 18,4 kWh est en forme de T, ce qui permet de la placer en partie sous la banquette arrière, mais qui ampute la place du centre, à l'arrière, malgré la capacité de cinq passagers avancée par GM.
> Visibilité moyenne
L'épaisseur des piliers avant et la forme du hayon arrière diminuent le champ de vision du conducteur.
> Des pneus à faible résistance
Comme pour la plupart des hybrides et véhicules électriques, la Volt est chaussée de pneus à faible résistance (Michelin Energy Saver) pas très adhérents, mais permettant de diminuer l'énergie nécessaire au fonctionnement.
> Octane 87
Contrairement à la génératrice précédente, celle de la Volt de deuxième cuvée peut être alimentée à l'essence ordinaire, ce qui diminue les coûts d'utilisation.
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Fiche technique
Modèle à l'essai: LT
Prix (avec options et transport): 40 340 $ (prix sans le rabais gouvernemental de 8000 $)
Moteur: Deux moteurs électriques + génératrice quatre cylindres de 1,5 L
Puissance: 149 ch (moteurs électriques) + 101 ch (génératrice)
Couple: 294 lb-pi
Transmission: Entraînement direct
Architecture motrice: Trois moteurs avant (deux moteurs électriques + génératrice à essence), traction
Consommation (ÉnerGuide): Ne s'applique pas
Concurrentes: Audi A3 e-tron, Hyundai Ioniq, Toyota Prius Prime
Du nouveau en 2017? Aucun changement majeur
Pour en savoir plus: www.chevrolet.ca