Les Chevrolet Camaro, Ford Mustang et Dodge Challenger, la Sainte Trinité des pony cars, sont toutes nées entre 1964 et 1970. Durant cette époque pré-chocs pétroliers, le V8 régnait sans partage sous leur capot. Un objet de convoitise abreuvé par le prix du carburant extrêmement bas. Cette culture des grosses cylindrées subsiste encore aujourd’hui dans leur registre, mais des versions à quatre cylindres font leur nid, dont la nouvelle Camaro Turbo 1LE, qui promet un comportement affûté.

Charles René Charles René
La Presse

SON DESIGN

Toujours fidèle au credo néo-rétro, la Camaro reçoit pour 2019 une série de retouches esthétiques.

PHOTO FOURNIE PAR CHEVROLET

Le capot noir satiné de la 1LE coiffe le tout de belle façon. Les diodes en crochet qui complètent les phares avant concaves jouent aussi un grand rôle dans la mise en scène.

La variante quatre-cylindres, élément central de l’essai routier de cette semaine, voit son dessin bonifié dans l’exercice. Du bouclier avant à la calandre en deux pièces en passant par le capot, son faciès a été resculpté pour assurer un rendu intimidant, qui sied bien au caractère de l’américaine. Le capot noir satiné de la 1LE coiffe le tout de belle façon. Les diodes en crochet qui complètent les phares avant concaves jouent aussi un grand rôle dans la mise en scène. À l’instar de la Corvette, la Camaro voit également ses lignes converger en pointe vers l’avant à divers niveaux, ce qui assure une continuité fort pertinente. L’arrière n’est pas en reste dans le restylage avec de nouveaux feux rectangulaires aux coins arrondis.

À BORD

On n’achète évidemment pas une Camaro pour le raffinement de son habitacle. La livrée essayée nous accueille dans une mer de plastiques durs noirs de qualité moyenne, qui ne font toutefois pas sentir leur présence à la moindre imperfection routière.

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La Camaro essayée nous accueille dans une mer de plastiques durs noirs de qualité moyenne, qui ne font toutefois pas sentir leur présence à la moindre imperfection routière.

Cela dit, on doit souligner la singularité fort intéressante du design de la planche de bord. Les contours des grandes buses de ventilation circulaires placées en bas au centre servent de molettes pour contrôler la vitesse du ventilateur et la température. Il y a aussi beaucoup d’espace à l’avant. Pour la 1LE, Chevrolet a drapé le volant et le pommeau du levier de vitesses d’Alcantara, mais n’a toutefois pas cru bon d’offrir de série les sièges plus enveloppants et de meilleure qualité Recaro, une option de 1595 $ quasi obligatoire. Du reste, la visibilité demeure un problème pour la Camaro.

SOUS LE CAPOT

Cette Turbo 1LE a à sa disposition le moteur de série de la Camaro, soit un quatre-cylindres de 2 L turbocompressé. Il demeure inchangé en comparaison avec la livrée d’entrée de gamme de la Camaro, produisant 275 ch et 295 lb-pi de couple envoyés au train arrière.

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Cette Turbo 1LE a à sa disposition le moteur de série de la Camaro, soit un quatre-cylindres de 2 L turbocompressé.

Avec sa réserve de couple supérieure au V6 livrée de 3000 à 4500 tr/min, ce petit moulin présente un bel aplomb dès les bas régimes. Sa poussée est linéaire après un léger délai de réponse et s’affaisse autour des 6000 tr/min, donc nul besoin de forcer la note jusqu’à l’intervention du rupteur, à 7000 tr/min. Sans avoir le chant le plus captivant, il consomme légèrement moins que le V6 et soigne une belle douceur. La boîte manuelle à six rapports s’agence bien avec cette motorisation, mais gagnerait à avoir des courses de levier et d’embrayage plus courtes.

DERRIÈRE LE VOLANT

C’est ici que la version Turbo 1LE  étale sa légitimité incontestable. Ses éléments suspenseurs sont empruntés à la déclinaison SS, son système de freinage reçoit de puissants étriers Brembo à quatre pistons à l’avant et les ingénieurs l’ont munie d’une armée de radiateurs pour refroidir ses organes mécaniques.

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Réagissant avec une extrême précision, la direction de la Camaro Turbo 1LE, renchérie par un volant de petite dimension, fait dans la grande finesse. Une fois qu’elle est inscrite dans le virage, c’est la quasi-absence de roulis qui impressionne.

Avec près de 200 kg de moins que la SS 1LE et une répartition des masses de presque 50 : 50, le résultat est stupéfiant, surtout en entrée de courbe. Réagissant avec une extrême précision, sa direction, renchérie par un petit volant, fait dans la grande finesse. Une fois qu’elle est inscrite dans le virage, c’est la quasi-absence de roulis. Les amortisseurs ne sont pas adaptatifs, mais travaillent de concert avec les larges pneumatiques Goodyear Eagle F1 SuperCar pour accroître les limites à un niveau remarquable.

TECHNOLOGIES EMBARQUÉES

Comme ses rivales, la Camaro se démarque de la concurrence européenne autant par le prix que par sa capacité à s’adapter aux goûts de l’acheteur, une personnalisation à un niveau presque infini.

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La version essayée avait le système d’infodivertissement de série sans le GPS construit autour d’un écran tactile de 7 po. Sans briller sur le plan des fonctionnalités, il accomplit rapidement les tâches demandées, en plus d’être intuitif.

La version essayée avait le système d’infodivertissement de série sans le GPS construit autour d’un écran tactile de 7 po. Sans briller sur le plan des fonctionnalités, il accomplit rapidement les tâches demandées, en plus d’être intuitif. La sonorité de la chaîne de série est acceptable, mais le saut vers l’équipementier Bose peut se faire pour seulement 995 $. Sur le plan de la sécurité, la Camaro 2019 demeure à la traîne face à la Mustang et à la Challenger. Les éléments actifs de sécurité usuels ne sont offerts que sur des versions précises plus chères, alors que ses rivales les proposent sur toutes leurs versions en option ou non.

LE VERDICT

Le groupe d’options 1LE a une mission bien précise : transformer la Camaro d’entrée de gamme en une réelle sportive qu’on peut apprécier autant sur piste que sur une route sinueuse sans risquer de perdre son permis de conduire. Sur cet aspect, c’est fort réussi.

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Malgré sa puissance en retrait par rapport aux V6 et V8, la Camaro Turbo 1LE est immensément gratifiante à conduire.

Malgré sa puissance en retrait par rapport aux V6 et V8, l’américaine est immensément gratifiante à conduire. Son couple permet de bien s’extirper de chaque virage avec l’empressement nécessaire. Ce n’est évidemment pas une combinaison qui plaira à tous, avec une certaine fermeté de l’amortissement et son habitacle qui fait dans le bas de gamme. Cela dit, si vous pouvez passer par-dessus ces éléments irritants, vous aurez entre les mains un coupé de 35 000 $ dont les performances globales sont nettement supérieures à ce que suggère la facture.

CARNET DE NOTES

Le prix de la performance : Le groupe d’options 1LE augmente le prix de la Camaro Turbo de 5195 $. Il est également offert dans les versions V6, SS et ZL1 avec certaines différences dans les composants.

Beaucoup d’adhérence : Selon Chevrolet, la Turbo 1LE peut générer jusqu’à 0,97 g d’accélération latérale avant de décrocher en virage, ce qui est près de bien des sportives nettement plus chères. Cela valorise également un comportement en freinage d’urgence très sûr.

Différentiel à glissement limité : La Turbo 1LE est outillée d’un différentiel à glissement limité (mécanique) qui permet de constamment redistribuer le couple entre les deux roues arrière pour une meilleure stabilité en virage.

La Mustang fourbit ses armes : En réaction directe au lancement de la Turbo 1LE, Ford a récemment annoncé le lancement d’une version à quatre cylindres équipée d’éléments de performance.

Aspect pratique limité : Avec un coffre arrière d’un volume de 257 L à peine pénalisé par une petite ouverture, la Camaro demeure à la traîne à ce chapitre face aux Mustang (383 L) et Challenger (459 L).

FICHE TECHNIQUE

Version à l’essai : 1LT 1LE Turbo

Prix (avec options, transport et préparation) : 37 510 $

Moteur : L4 DACT 2 L turbocompressé

Puissance : 275 ch à 5600 tr/min

Couple : 295 lb-pi de 3000 à 4500 tr/min

Transmission (modèle d’essai) : manuelle à six rapports

Architecture motrice : moteur longitudinal avant, propulsion

Consommation (ÉnerGuide) : 10,1 L/100 km

Concurrentes directes : Dodge Challenger, Ford Mustang, Nissan 370Z

Du nouveau en 2019 ? Redessinée, nouvelle version 1LE Turbo

Pour en savoir plus : www.chevrolet.ca