Banc d'essai Chevrolet Blazer - Pimpant quinquagénaire

Cinquante ans après ses débuts, Chevrolet réhabilite le Blazer. Le nom est resté, mais pas la vocation.

Avec ses phares plissés, ses nervures saillantes, sa calandre gourmande et ses roues géantes de 21 po, on voit mal le Blazer 2019 emprunter les sentiers rocailleux et les terrains vaseux dont se régalait son ancêtre. Cette nouvelle mouture préfère ne pas quitter le bitume et faire l’expérience de nouvelles aventures.

lors que son aïeul avait une démarche chaloupée dès qu’il rejoignait l’asphalte, le nouveau, lui, affiche un comportement plus acéré, un freinage costaud et un dynamisme rarement vu dans ce segment. Cela s’applique essentiellement à la déclinaison RS (groupe optionnel vendu 4395 $) qui bénéficie notamment d’une direction et d’éléments suspenseurs calibrés différemment dans le but d’offrir un meilleur ressenti. 

Étonnamment précis pour un véhicule de cette taille et prompt à réagir dans les changements de trajectoire inopinés, le Blazer donne confiance à son volant. Le châssis, similaire à celui des Chevrolet Traverse et Cadillac XT5, fait preuve de rigidité et travaille de concert avec la suspension pour minimiser les mouvements de caisse.

On pourra, à juste titre, s’interroger sur la justesse d’offrir en option des pneumatiques de 21 po. Ceux-ci grèvent lourdement le budget de l’automobiliste (coût de remplacement et des pneus d’hiver) en plus de se révéler bruyants et peu conciliants avec les sempiternelles irrégularités de la chaussée québécoise. Moins spectaculaires et assurément moins enveloppantes, les roues de 18 po procurent un meilleur confort de roulement.

Moteur de base moins intéressant

Le moteur de base est le quatre-cylindres de 2,5 L, mais il est préférable d’opter pour le V6 de 3,6 L, qui sied beaucoup mieux à ce véhicule. Plutôt souple, relativement discrète (peut-être un peu trop dans sa configuration RS, prétendument plus sportive), cette motorisation bénéficie de plusieurs avancées techniques et, surtout, du dispositif d’arrêt automatique.

Comme sur les véhicules hybrides. Capable de tracter une charge de quelque 2000 kg avec ce moteur, le Blazer se trouve maintenant plus en adéquation avec son statut de véhicule utilitaire. Réservons également de bons mots pour la transmission automatique à neuf rapports qui l’accompagne. Celle-ci exécute avec douceur son travail et on lui reprochera simplement de ne pas proposer de palettes au volant pour procéder manuellement au changement des rapports. En lieu et place, Chevrolet s’en remet à une solution archaïque qui consiste à greffer un interrupteur à bascule sur le pommeau du levier de vitesses.

La fiche technique n’en fait pas état (voir onglet suivant), mais il apparaît nécessaire de rappeler que le modèle d’entrée de gamme du Blazer est mû par un moteur quatre cylindres de 2,5 L. Une proposition moins intéressante, et ce, pour plusieurs raisons. D’abord, cette mécanique de 193 ch, quoique fiable, manque de ressources pour remuer ce véhicule de près de 2 tonnes. Ensuite, il y a la consommation. Sur papier, le 2,5 L consomme en moyenne 1,9 L/100 km de moins que le V6 de 3,6 L (avec rouage intégral).

À l’usage, l’écart n’est pas aussi important que cela. Surtout si le véhicule fait le plein d’occupants et de bagages. Il faut également ajouter que cette mécanique n’entraîne que les roues avant (traction), une configuration très rarement recherchée et donc négative au chapitre de la valeur de revente. Enfin, il y a la capacité de remorquage : un maigre total de 680 kg.

En option, le même moteur que la Camaro...

Pour toutes ces raisons, mieux vaut lever le nez sur cette configuration (quatre-cylindres/traction). La question qui tue : pourquoi ne pas offrir plutôt le 2 L suralimenté par turbocompresseur de la Camaro à la place ?

Quant à la sécurité active de ce véhicule, la liste est impressionnante, pour peu que l’on consente à casser sa tirelire pour s’offrir les déclinaisons RS ou Premier. Ces dernières sont proposées à des tarifs plutôt élevés pour la catégorie (voir les rivaux du Blazer dans le dernier onglet).

Du modèle fondateur, rien n’est resté. Pas même un petit clin d’œil.

... et le même look, aussi

Les formes du nouveau Blazer s’inspirent résolument d’une autre icône de la marque : la Camaro.

Ça se voit, ça se ressent, même si le Blazer vous place en altitude, les mains sur une jante de volant plutôt fine. Mais ce copier-coller ne présente pas que des avantages. En effet, la présentation intérieure apparaît un peu « caricaturale » avec ses buses de ventilation surdimensionnées et ses plastiques d’une qualité très inégale. À cela, il convient d’ajouter des sièges offrant trop peu de soutien, notamment au niveau des assises, y compris à l’arrière.

Cette critique devient plus véhémente encore dans le cas de la RS, censée incarner la sportivité du modèle. Puisqu’il est question de sport, soulignons la qualité et la diversité du bloc d’instrumentation. Tout y est confiné. C’est clair, lisible et complet. Le même commentaire s’applique au centre d’infodivertissement mis au point par Chevrolet. Intuitif, fiable et offrant une facilité de navigation.

Rien à redire au dégagement dans l’habitacle. Les espaces de rangement, si. À l’avant, ça va avec une bonne quantité de coffrets, de petits réceptacles, mais à l’arrière, c’est moins riche. Cela dit, soulignons qu’en dépit de la modularité très élémentaire de l’aire de chargement (les dossiers de la banquette se rabattent en deux parties), celle-ci n’en demeure pas moins parfaitement plane. Chevrolet reprend même l’idée des rails de plancher apparue sur les Saab familiales (une ancienne filiale du groupe) pour compartimenter le coffre à l’aide d’une cloison tubulaire.

Au bout du compte, le Blazer impressionne pour le dynamisme de son comportement, l’élasticité de son moteur V6 et sa facilité de prise en mains. Il n’innove peut-être rien – comme bien des VUS d’ailleurs –, mais s’assure d’envelopper des technologies éprouvées et parfaitement maîtrisées avec un enrobage que d’aucuns jugeront peut-être un peu cliquant, mais tout de même singulier.

Déclinaisons

Seules les déclinaisons RS et Premier – les plus coûteuses – ouvrent la porte aux options de sécurité les plus avancées comme l’alerte pour les piétons ou le freinage automatique. Des dispositifs souvent indispensables pour ces consommateurs qui jugent, hélas, que la conduite automobile est un droit et non un privilège. Les consommateurs attentifs et soucieux de « bien se conduire » feront une meilleure affaire avec la déclinaison True North, moins coûteuse.

Historique

Le K5 Blazer fait son entrée dans la famille Chevrolet en 1969.

Ce modèle habillé d’une carrosserie deux portes visait à concurrencer les Jeep CJ, International Harvester Scout et Ford Bronco de l’époque. Contrairement au modèle actuel, le K5 Blazer reposait sur le châssis écourté de la camionnette C/K (ancêtre du Silverado actuel). Outre ses aptitudes en tout-terrain, le K5 Blazer était particulièrement prisé pour ses commodités de luxe et son toit amovible.

Partagez votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi Q8, BMW X7 et Z4, Hyundai Palisade, Jeep Gladiator, Kia Telluride, RAM 1500, Range Rover Evoque. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou si vous envisagez d’en faire l’acquisition, nous aimerions bien vous entendre.

Fiche technique

Moteur

V6 DACT 3,6 litres atmosphérique

305 chevaux à 6600 tr/min

269 lb-pi à 5000 tr/min

Performances

Rapport poids/puissance : 6,32 kg/ch

Accélération : 6,6 secondes

Capacité de remorque maximale : 2041 kg

Boîte de vitesse

De série : Automatique 9 rapports

Optionnelle : Aucune

Pneus

235/55R20

265/45R21

Capacité du réservoir et essence recommandée

82,1 litres

Ordinaire

Consommation

11,3 L/100 km

Dimensions

Empattement : 2862,5 mm

Longueur : 4861,5 mm

Hauteur : 1702 mm

Largeur : 1948 mm