L’idée d’implanter le moteur de la Corvette en position centrale arrière taraudait la direction de General Motors (GM) depuis des décennies. D’ailleurs, plusieurs prototypes ont été créés pour valider cette option, mais aussi pour mesurer l’acceptation des disciples de ce modèle, que l’on disait indéfectiblement attachés à préserver le statu quo. Le sujet est épineux.

Éric LeFrançois Éric LeFrançois
Collaboration spéciale

Aujourd’hui, GM ose. Le moteur de la future Corvette déménage derrière ses deux occupants, et pour ses amateurs, cela s’apparente à un crime de lèse-majesté. Ils n’ont encore rien vu. La nouvelle Corvette risque de provoquer des tensions en raison non seulement du positionnement de son moteur, mais aussi du prix plus élevé qui s’annonce pour l’acquérir. La nouvelle Corvette se trouve, comme jamais, aux antipodes du concept d’origine né au début des années 50.

RÉINCARNATION PERMANENTE

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Apparue en 1953, la Chevrolet Corvette n’avait, jusqu’ici, jamais cessé de se renouveler sans se trahir. Elle n’a jamais rompu avec ses origines de voiture de sport à deux places avec, sous son long capot avant, des mécaniques plus explosives et plus encombrantes les unes que les autres. Une réincarnation permanente qui a donné naissance à sept générations de ce modèle élevé au rang de culte par les amateurs de voitures sport. Ces derniers ont tous perçu le subtil changement opéré en 1984 (quatrième génération) pour rendre la Corvette plus sophistiquée, plus moderne, afin de mieux se mesurer aux standards établis par les plus grandes signatures européennes, sans pour autant trahir le modèle fondateur.

LE PÈRE DE LA CORVETTE

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Zora Arkus-Duntov, père de la Corvette.

Né en Belgique de parents russes, l’ingénieur Zora Arkus-Duntov (1909-1996), surnommé le père de la Corvette, se joint à General Motors l’année même du dévoilement de la Corvette. « Une voiture superbe qui masque malheureusement une technologie vétuste », confiera-t-il à la fin de sa vie. En fait, Arkus-Duntov rêvait déjà d’une Corvette à moteur central arrière pour avoir été témoin, dans les années 30, des performances routières des Auto Union dotées d’un moteur central arrière face aux puissantes Mercedes à moteur avant. Plusieurs années plus tard, il sera à même de valider les bienfaits de ce concept qui s’impose à la fin des années 50 en Formule 1 et connaîtra ensuite (1966) sa première application sur un véhicule de « série » : la Lamborghini Miura.

LABORATOIRE SUR ROUES

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La CERV II.

Dans le cadre de la préparation du cahier des charges de la deuxième génération de Corvette (1963), Zora Arkus-Duntov suggère de replacer le moteur de la Corvette en position centrale arrière. Une configuration qui permettrait non seulement d’améliorer la visibilité vers l’avant, mais surtout d’abaisser le centre de gravité du véhicule. Le concept ne se concrétise pas, mais pour bien mesurer les avantages de cette implantation mécanique, Arkus-Duntov obtient les ressources nécessaires pour créer une monoplace du nom de CERV (Chevrolet Engineering Research). Ce laboratoire sur roues sera suivi de la CERV II (notre photo) qui, l’air de rien, comporte également un mode d’entraînement à quatre roues motrices.

UN CONCEPT À MOTEUR CENTRAL ARRIÈRE

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La CERV III ou Corvette Indy, présentée en 1986, puis en 1990.

Dans la foulée de Ford (GT40) en 1967, Chevrolet présente la XP-880 Astro II, un concept à moteur central arrière qui fait croire qu’il s’agit de la future Corvette. Une évolution de cette même étude sera présentée en 1970, mais le responsable de la marque Chevrolet, John Z. Delorean (père de la marque homonyme fondée en 1975), met un frein à la lubie de son ingénieur en chef en proposant de repositionner la Corvette pour la rendre financièrement plus accessible. Zora Arkus-Duntov poursuit néanmoins ses travaux, allant jusqu’à implanter un moteur rotatif dans la partie centrale de la Corvette avant de prendre sa retraite. Ses successeurs poursuivent le travail, comme en fait foi la CERV III ou Corvette Indy (notre photo) présentée en 1986, puis en 1990, mais la direction de GM n’est toujours pas convaincue des bienfaits de ce déplacement qui, selon elle, va entraîner des difficultés pour les entretiens chez les concessionnaires et rendre l’habitacle plus étriqué encore.

LE PARI OSÉ DE GM

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La Corvette C8 à moteur central.

Là où il est, Zora Arkus-Duntov doit se réjouir. La huitième génération de la Corvette (2020) accueille (enfin) son moteur dans sa partie centrale arrière. Les gardiens de la tradition grimacent, la direction de GM, elle, serre les dents. Ce seul changement – en apparence anodin pour un profane – comporte pour la marque au nœud papillon une grande part de risque puisqu’il entraînera à la hausse les tarifs d’un véhicule réputé offrir le meilleur rapport prix/performances de l’industrie automobile. En contrepartie, ce changement radical permet à la marque américaine de dégager une meilleure profitabilité de ce véhicule, de se comparer plus avantageusement aux marques les plus élitistes (McLaren, Ferrari, Lamborghini) et aussi d’être plus compétitive encore sur les circuits où la Corvette évolue déjà.

ADIEU, LA TRANSMISSION MANUELLE !

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La Corvette à moteur central innove également en adoptant pour la première fois de son histoire une boîte automatique à double embrayage.

La Corvette à moteur central innove également en adoptant pour la première fois de son histoire une boîte automatique à double embrayage (la transmission manuelle ne figurera plus au catalogue). Hélas, ce biplace demeure cependant toujours attaché à un V8 de 6,2 L alors que la tendance générale dans l’industrie vise une réduction de la cylindrée. Cela s’explique : cette nouvelle Corvette ne fait, pour l’heure, aucun effort pour maigrir, et selon les premières données disponibles, elle est plus lourde que la génération précédente et aussi plus imposante encore. Il y a des traditions qui ne se perdent pas.