Outre leurs prix très élevés, voire astronomiques dans certains cas, qu’ont en commun les Ferrari F8 Tributo, Lamborghini Aventador SVJ et McLaren 720S de ce monde ? Leurs moteurs sont tous moins puissants que celui qui anime le véhicule qui fait l’objet de l’essai routier de cette semaine. Bienvenue dans le monde parallèle de la Dodge Challenger SRT Hellcat Redeye, où l’irrévérence s’exprime par l’odeur de la dense fumée de caoutchouc bien brûlé.

Charles René Charles René
La Presse

Son design

PHOTO FOURNIE PAR GROUPE FCA

La longue partie avant, surmontée d’un capot renflé dans lequel deux ouvertures sont découpées, rappelle les muscle cars de l’époque.

À peine remodelé au fil des 11 années de vie de cette génération, le design de la Challenger est grandement rattaché à son passé, à sa première cuvée qui remonte au millésime 1970. La version Hellcat Redeye pousse évidemment l’idée plus loin, mais le fait avec le bon dosage. L’équilibre des lignes demeure admirable. La longue partie avant, surmontée d’un capot renflé dans lequel deux ouvertures sont découpées, rappelle les muscle cars de l’époque. Si vous cochez l’option Widebody, vous obtenez une empreinte pneumatique plus généreuse. Les ailes sont ainsi élargies, ce qui donne, de concert avec les phares concaves et le becquet avant, un coup d’œil particulièrement intimidant. Mais comment distinguer une Hellcat d’une Hellcat Redeye ? La présence discrète d’yeux rouges sur son logo.

À bord

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À l’instar des Mustang et Camaro, la Challenger ne fait pas preuve d’un grand raffinement dans la confection de son habitacle. Il n’en demeure pas moins que le tout est fonctionnel.

À l’instar des Mustang et Camaro, la Challenger ne fait pas preuve d’un grand raffinement dans la confection de son habitacle. Les plastiques ne sont pas toujours flatteurs dans leur composition. Certaines commandes aussi font bon marché. On peut également reprocher le peu d’éléments qui différencient esthétiquement la Hellcat Redeye des autres déclinaisons. Il n’en demeure pas moins que le tout est fonctionnel. L’accessibilité, au moyen de larges portières, est excellente. Les sièges, conçus pour maintenir en place le conducteur et son passager avant, sont confortables sur de longs trajets. On se demande cependant comment une voiture si longue – plus de 5 m – peut offrir si peu de dégagement sur tous les points de mesure des places arrière. Le coffre arrière est en outre très logeable (460 L).

Sous le capot

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Comme si les 717 ch de la Hellcat n’étaient pas suffisants, les ingénieurs de SRT ont pigé dans la banque de pièces de la version Demon pour extirper 80 ch supplémentaires de son V8 Hemi.

Comme si les 717 ch de la Hellcat n’étaient pas suffisants, les ingénieurs de SRT ont pigé dans la banque de pièces de la version Demon pour extirper 80 ch de plus de son V8 Hemi. Pour atteindre la puissance totalement irrationnelle de 797 ch, le compresseur qui gave en air le bloc de 6,2 L est grossi, les bielles et pistons sont renforcés et le refroidissement est amélioré. Quelque chose de grandiose se produit lors du démarrage de ce V8, quelque chose qui nous prend aux tripes. Cela dresse la table pour une expérience spectaculaire, digne d’un film de Michael Bay. Le son du compresseur qui se mêle au rugissement profond et furieux du V8 intimide déjà à basse vitesse. Lorsqu’on augmente le rythme, ça devient encore plus terrifiant et addictif. Les accélérations sont époustouflantes et nous forcent à constamment rester alerte.

Derrière le volant

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Avec autant de puissance à transmettre au sol au moyen des deux roues arrière, il n’est pas facile de lancer correctement cette Challenger, et ce, même si on active le système d’assistance au départ-arrêté.

Avec autant de puissance à transmettre au sol au moyen des deux roues arrière, il n’est pas facile de lancer correctement cette Challenger, et ce, même si on active le système d’assistance au départ-arrêté. Le problème est en grande partie attribuable à la faible motricité des pneus Pirelli PZero Nero quatre saisons montés de série. Il est difficile, voire impossible, d’abaisser le 0-100 km/h sous les quatre secondes, malgré sa puissance prodigieuse. On se reprend toutefois au niveau des reprises 80-120 km/h, carrément foudroyantes. Nonobstant le fait que le train arrière valse, le coupé est dans l’ensemble très civilisé et stable grâce à ses amortisseurs adaptatifs. L’impression de poids élevé demeure toutefois constante, c’est inévitable. La direction est par ailleurs un peu lourde et paresseuse dans les transitions.

Les technologies embarquées

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Son système d’infodivertissement Uconnect, basé sur un écran tactile de 8,4 po, demeure une référence en matière de construction des menus.

Avec son regard tourné vers une nostalgie assumée des années 70, cette Challenger n’est a priori pas un objet qui tend naturellement vers la technologie. Malgré tout, elle offre un équipement assez fourni en ce sens. Son système d’infodivertissement Uconnect, basé sur un écran tactile de 8,4 po, demeure une référence en matière de construction des menus. Il est aussi personnalisable à souhait et dispose de commandes habilement placées sur et derrière le volant pour éviter les distractions. Pour toutes les livrées issues de la gamme SRT, il intègre une foule de fonctions, allant de l’ajustement du comportement jusqu’aux mesures très complètes de performance. La chaîne Harman/Kardon produit une bonne sonorité, mais n’étale évidemment pas les nuances des versions plus coûteuses offertes dans les modèles de luxe.

Le verdict

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La Hellcat propose une transmission manuelle, en option.

Et maintenant, la question à 18 000 $. C’est la somme qui sépare les variantes Hellcat et Hellcat Redeye de la Challenger. Une fois l’aspect à la fois déraisonnable et irrésistible d’avoir près de 800 ch sous le pied droit évacué, le saut vers la déclinaison Redeye en vaut-il le coup ? Lorsqu’on s’attarde aux performances pures, les différences sont minimes. À peine 3 centièmes de seconde les séparent sur la mesure étalon du quart de mille, selon Dodge. La Redeye ne peut être équipée que d’une boîte automatique, alors que la Hellcat propose aussi une transmission manuelle, en option. En contrepartie, si vous voulez passer des journées complètes sur les pistes de course – son habitat naturel –, la Redeye est mieux adaptée. Elle conservera aussi sans doute mieux sa valeur. Bref, un véhicule excessif dans tous les sens du terme.

Carnet de note

Presque trois fois plus chère que la Challenger de série : Alors que la Challenger de série équipée d’un V6 commande un prix de départ de 33 845 $, la livrée Hellcat Redeye est pratiquement trois fois plus chère que celle-ci, à 94 195 $, sans tenir compte des options.

Deux fonctions pour le climatiseur : La Hellcat Redeye peut d’ailleurs temporairement utiliser le gaz réfrigérant de son système de climatisation pour abaisser la température de l’air aspirée par son gros V8.

Sa transmission, un atout de taille : Cette Challenger dispose de la prodigieuse boîte automatique à 8 rapports de l’équipementier ZF, qui fait encore là un excellent travail pour canaliser toute cette puissance et la libérer sans délai.

L’inévitable consommation de carburant : Avec son extraordinaire fougue obtenue d’un V8 et plus de 2000 kg à traîner, la Hellcat Redeye est tout sauf écoénergétique. Dodge estime qu’il faudrait un peu moins de 11 minutes à pleine charge pour vider entièrement son réservoir de carburant de 70 L. Cela dit, au cours de l’essai, sa consommation sur autoroute tutoyait les 11 L/100 km, ce qui est acceptable.

Une vitesse de pointe de supervoiture : Certes, la Hellcat Redeye n’est qu’une humble Challenger, mais elle peut tout de même atteindre les 327 km/h, une vitesse de pointe de supervoiture.