Actuellement, la chute des prix du pétrole, qui tire vers le bas les prix à la pompe, n'aide en rien la voiture électrique, dont la diffusion reste désespérément confidentielle. Le secteur automobile poursuit - a-t-il vraiment le choix? - sa révolution verte, et les Mitsubishi i-Miev et Chevrolet Spark EV démontrent brillamment que cette source d'énergie est viable et n'attend qu'un réseau de ravitaillement étendu et performant pour que ses voitures rivalisent avec leurs homonymes dotées d'un moteur thermique.
On se ferait à peine plus remarquer aux commandes d'une soucoupe volante qu'au volant de la Mitsubishi i-Miev. Délibérément hors normes, cette petite voiture rondouillarde ne manque pas d'exciter la curiosité des passants. Elle tient davantage de l'engin de science-fiction que du prototype avant-gardiste et évoque une automobile échappée d'une bande dessinée.
Tout le contraire de la Chevrolet Spark qui, n'eût été la calandre «bouchée», l'absence d'une sortie d'échappement et le sigle EV apposé sur le couvercle du hayon, est en tous points identique à la citadine à moteur à essence. La version électrique a d'abord été commercialisée en Californie et en Oregon. Au Canada, elle fait son entrée sur le marché auprès des gestionnaires de parcs automobiles, mais elle sera offerte cette année aux consommateurs du Québec, de l'Ontario et de la Colombie-Britannique.
Conçue et réalisée par la filiale sud-coréenne de General Motors, la Spark joue la carte du minimalisme qui ne permet pas l'esbroufe. Visiblement inspiré de celui de la Sonic (la sous-compacte de Chevrolet), le bloc d'instrumentation «style moto» égaye ici un habitacle placardé de plastiques durs, mais colorés. L'équipement de série est relativement complet (on peut même obtenir sur l'internet) et surclasse largement celui proposé à bord de l'i-Miev. Cette dernière, incidemment, propose en 2016 un groupe d'options appelé Navigateur, qui offre un système de navigation SD avec information sur la circulation en temps réel et une interface mains libres pour téléphone portable. Un supplément de 2000 $. Hélas, il faut se contenter d'un indicateur de charge de la batterie pas plus précis qu'une jauge d'essence.
Des deux, la Spark EV offre une ergonomie étudiée - celle de l'i-Miev est plutôt fantaisiste -, une meilleure connectivité, une finition plus soignée et une climatisation autrement plus efficace.
Tout comme la Chevrolet, la Mitsubishi propose quatre places suffisamment spacieuses pour des adultes normalement constitués. La garde au toit de l'i-Miev est cependant plus généreuse, et l'importante surface vitrée concourt à rendre la vie à bord agréable. Certes, la banquette arrière manque de moelleux et les sièges avant, de support; mais en tenant compte de l'usage auquel ce véhicule est destiné, il n'y a pas lieu de s'en offusquer outre mesure. Le dessin du tableau de bord est d'une simplicité désarmante et vieillot. L'exercice aurait été plus réussi encore si on avait trouvé le moyen de ménager quelque rangement supplémentaire en fixant, par exemple, des compartiments au plafond.
On accède au coffre de l'une comme de l'autre par un hayon. Celui de l'i-Miev est, de loin, le plus polyvalent des deux. Certes, la surface de chargement est minimale dans les deux cas, mais l'ouverture plus échancrée de l'i-Miev combinée à la possibilité de rabattre bien à plat les dossiers de la banquette arrière en fait une auto plus pratique.
Le plaisir se vit autrement
Ces deux autos proposent des architectures très différentes. La Spark a son moteur à l'avant, au-dessus des roues motrices, alors que l'i-Miev a le sien à l'arrière. En effet, sa motorisation électrique d'une puissance équivalente à 66 chevaux est positionnée sous le coffre et entraîne les roues arrière. Cette auto, qui partage une partie de ses gènes avec la première génération de la Fortwo de Smart, préfère se tenir à l'écart des voies rapides. Son format très compact, son excellente visibilité, sa direction légère et le fait qu'elle soit dotée, de surcroît, d'un diamètre de braquage étonnamment court en font la compagne idéale des villes et des routes de banlieue.
La Spark EV se gare aussi aisément, pour peu que l'on fasse abstraction de sa piètre visibilité arrière. Et pour ajouter à l'inconfort, la largeur des montants latéraux arrière ne facilite en rien les changements de voie.
La présence du moteur électrique de la Volt fait des étincelles sous le capot de la Spark. C'est la championne des courses d'accélération aux feux rouges. Et ses reprises sont tout simplement spectaculaires. D'ailleurs, il est même facile de faire cirer ses roues au départ. À titre de comparaison, la Mitsubishi met près de 15 secondes pour atteindre les 100 km/h, comparativement à un peu moins de 8 secondes pour la Spark EV. Mais cela a un prix: l'autonomie peut descendre à moins de 70 km par charge, en plein été... Il faut savoir se contrôler et apprendre à moduler la pédale d'accélérateur, surtout sur une chaussée à faible coefficient d'adhérence.
L'électrification de cette plateforme fait de cette citadine un plaisir à conduire, sans pour autant la rendre plus confortable sur les revêtements en mauvais état. En revanche, elle se révèle plus stable sur les voies rapides et dans les courbes.
La Mitsubishi, pour sa part, n'est pas aussi amusante. Elle est à la fois triste, molle et lente. En revanche, tous ces «qualificatifs» lui permettent d'atteindre plus aisément son autonomie maximale que la Chevrolet, car on se garde de trop la pousser. Extrêmement menue, l'i-Miev est en effet très haute et très étroite, de sorte qu'elle se révèle assez sensible aux vents latéraux. La direction à assistance électrique est d'une légèreté sans nom, ce qui implique de fréquentes corrections de trajectoire. Trop légère pour la route, elle se révèle d'une exquise douceur en ville et facilite beaucoup les manoeuvres. Malgré son empattement court, l'i-Miev assure à ses occupants un confort appréciable. Elle manque certes de débattement, et les irrégularités de la chaussée sont encaissées moins sèchement qu'à bord de la Spark EV. Encore une fois, compte tenu de la nature urbaine de ces deux autos, il faut se montrer indulgent - on le sera moins lors de longs voyages.
La question de l'autonomie ne devrait pas ici représenter un frein à l'utilisation de ces deux voitures électriques. Certes, le trajet moyen d'un automobiliste québécois ne dépasse pas 70 km, soit deux fois moins que les 140 à 150 km revendiqués par ces deux modèles. Ces chiffres, toutefois, sont théoriques. Une telle performance suppose un trafic étale et exclut le recours au chauffage ou à la climatisation. Une voiture électrique se recharge avec une prise électrique ordinaire. Il faut compter entre 15 et 20 heures pour porter les batteries à pleine charge, alors qu'une prise à recharge rapide permet de parvenir à ce résultat beaucoup plus vite. Les bornes à recharge rapide sur courant continu de 400 V sont beaucoup plus efficaces, mais elles sont encore rares (13 dans la province). Elles peuvent toutefois rajouter des kilomètres cinq fois plus vite, mais au prix de 10 $ l'heure...
Mais, entre le chargeur de 120 V fourni par le constructeur et la recharge rapide, il y a aussi les bornes domestiques de 240 V pouvant recharger la voiture, entre le retour du travail et le petit matin. L'installation de ces bornes est pour le moment subventionnée à 50% jusqu'à concurrence de 1000 $, à l'achat ou à la location d'un véhicule électrique. C'est en fait là que l'automobiliste fera la plus grande partie de sa recharge. On repart chaque matin avec une batterie pleine.
L'auteur tient à remercier Louis-Alain Richard de sa collaboration à la réalisation de ce reportage.
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Fiche technique Mitsubishi i-Miev (Choix de raison)
>Marque/Modèle: Mitsubishi i-Miev
>Prix: 27 998 $
>Coût de transport et préparation: 1700 $
>Rabais gouvernemental: 8000 $
>Garantie de base: 3 ans/60 000 km
>Garantie de la batterie: 8 ans/160 000 km
>Autonomie observée: 125 km
>Pour en savoir plus: www.mitsubishi-motors.ca
TECHNIQUE
>Moteur: électrique
>Puissance: 66 chevaux
>Couple: 145 lb-pi
>Poids: 1153 kg
>Rapport poids-puissance: 17,4 kg/ch
>Mode: Propulsion
>Direction/Diamètre de braquage (m): Crémaillère/9,02
>Freins (av-arr): Disque / Tambour
>Pneus (av-arr): 145/65R15 - 175/60R15
>Temps de recharge (120 v): 14 heures
>Type de batteries: Lithium-ion
DIMENSIONS
>Empattement: 2550 mm
>Longueur: 3675 mm
>Largeur: 1585 mm
>Hauteur: 1615 mm
>Dégagement jambes (av-arr): 859 mm/ 762 mm
>Dégagement hanches (av-arr): 1256 mm/ 1213 mm
>Dégagement épaules (av-arr): 1392 mm/ 1392 mm
>Dégagement tête (av-arr): 904 mm/ 871 mm
>Volume habitable: 2398 L
>Volume utilitaire (min/max): 377 / 1430 L
Fiche technique - Chevrolet Spark EV (Choix de coeur)
>Marque/Modèle: Chevrolet Spark EV
>Prix: 31 445 $
>Coût de transport et préparation: 1600 $
>Rabais gouvernemental: 8000 $
>Garantie de base: 3 ans / 60 000 km
> Garantie de la batterie: 8 ans//160 000 km
> Autonomie observée: 145 km
> Pour en savoir plus: www.gmcanada.com
TECHNIQUE
>Moteur: électrique
>Puissance: 144 chevaux
>Couple: 327 lb-pi
>Poids: 1300 kg
>Rapport poids-puissance: 9,02 kg / ch
>Mode: Traction
>Direction/Diamètre de braquage (m): Crémaillère/10,3
>Freins (av-arr): Disque/Disque
>Pneus (av-arr): 185/55R15 - 195/55R15
>Temps de recharge (120 v): 20 heures
>Type de batteries: Lithium-ion
DIMENSIONS
>Empattement: 2375 mm
>Longueur: 3720 mm
>Largeur: 1627 mm
>Hauteur: 1390 mm
>Dégagement jambes (av-arr): 1067 mm/893 mm
>Dégagement hanches (av-arr): 1218 mm/ 1206 mm
>Dégagement épaules (av-arr): 1288 mm/1263 mm
>Dégagement tête (av-arr): 1000 mm/948 mm
>Volume habitable: 2444 L
>Volume utilitaire (min/max): 273 / 883 Litres