Il y a 20 ans, le Ford Escape avait fait souffler un vent de nouveauté sur la catégorie des utilitaires de poche, encore balbutiante et assez fruste. En dépit de très honorables performances commerciales – quelque 300 000 unités vendues par an –, l’Escape n’a pas, au fil des refontes, vraiment tenu son rang par rapport à la concurrence, devenue, il est vrai, très rude. La diversité de l’offre de Ford pourrait résoudre aujourd’hui ce problème.

Éric LeFrançois Éric LeFrançois
Collaboration spéciale

Avec cette quatrième génération de l’Escape, Ford mise sur la diversité pour ressortir du lot. Légèrement plus long et plus large que la génération précédente, le nouvel Escape est également moins lourd, ce qui explique la présence d’un moteur trois cylindres suralimenté.

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En outre, sa silhouette, plus aérodynamique, bénéficie d’une ceinture de caisse plus basse qui favorise la visibilité, aspect trop souvent négligé de nos jours sous prétexte que les capteurs se chargent de voir à notre place.

Bonne habitabilité

Bien que la ligne de toit ait été, elle, abaissée, l’Escape veille à dégager un maximum d’espace habitable, surtout aux places arrière où la banquette peut coulisser sur quelques centimètres.

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Le Ford Escape a une bonne habitabilité, même derrière, où la banquette peut coulisser sur quelques centimètres.

Les acheteurs de véhicules utilitaires sport (VUS), souvent déçus par l’habitabilité pas toujours exceptionnelle de ces véhicules, ne se sentiront pas frustrés. Pas plus lorsqu’ils soulèveront le hayon qui offre une surface de charge vaste et parfaitement plane.

La bonne humeur qu’affiche l’Escape fera peut-être oublier à ses utilisateurs quelques défauts. On citera pêle-mêle la qualité décevante de certains matériaux intérieurs, le manque de créativité dans la présentation et l’ergonomie discutable de certaines commandes (sélecteur de vitesses, ouverture intérieure du hayon).

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La présentation intérieure du Ford Escape est un brin austère.

Malgré le renfort de plastiques de différentes textures, la présentation est austère. Pas vraiment bon marché, l’Escape impose donc d’accepter quelques compromis. Voilà qui est bien dommage, considérant les offres de la concurrence japonaise et sud-coréenne souvent plus chaleureuses et plus valorisantes.

Maniable, amusant à conduire... moyennant certains compromis

Sur la route, le comportement est étonnamment neutre. Plus maniable que le modèle précédent grâce à un châssis entièrement revu, l’Escape se révèle non seulement fort amusant à conduire, mais aussi d’une grande facilité à prendre en main.

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L’assistance électrique de la direction est bien réglée et permet de guider l'Escape avec assurance.

La rigidité du châssis – largement composé d’acier à haute résistance – permet à l’Escape de faire preuve d’une belle agilité tandis que l’assistance électrique de la direction, correctement dosée, permet de guider avec assurance l’Escape à travers les sinuosités d’une route sans s’inquiéter.

Le rouage à quatre roues motrices offre une performance adéquate, mais manque parfois de réactivité selon la déclivité du terrain.

Le 3-cylindres ? Pas mal, mais pas plus...

Ces qualités dynamiques, hélas, sont partiellement assombries par le moteur trois cylindres suralimenté. Bien que suffisamment puissante, cette motorisation offre un rendement rugueux – au ralenti surtout – et une économie de carburant un peu décevante, considérant sa cylindrée et la présence d’un dispositif d’arrêt automatique. Ajoutons à cela le manque de vivacité de la boîte automatique dont l’étagement long des rapports peut également frustrer. 

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Le Ford Escape 

Malgré ces déceptions, la sonorité boiteuse de ce trois-cylindres est correctement isolée et ses performances dans le cadre d’une utilisation normale s’avéreront adéquates pour la grande majorité des acheteurs. 

Le 4-cylindres a ses défauts aussi

La tentation est grande d’opter pour la motorisation 2 L, mais le coût que celle-ci entraîne à l’achat et à la pompe amènera sans doute l’acheteur rationnel à reconsidérer cette option. D’autant plus que les chiffres de puissance communiqués par Ford (voir la fiche technique) pour ce moteur ont été obtenus à l’aide d’une essence à indice d’octane plus élevé.

PHOTO FOURNIE PAR LE CONSTRUCTEUR

Le Ford Escape

La seule raison qui pourrait inciter logiquement à préférer le 2 L, outre le confort acoustique et la performance pure, touche essentiellement à la capacité de remorquage plus élevée de ce moteur par rapport au 1,5 L.

Avec ou sans fil, mais pas de rouage intégral pour l'hybride

PHOTO FORD

Il y a aussi une version hybride, offerte seulement en traction.

Pour la deuxième fois de son histoire, l’Escape enrichit son catalogue d’une version hybride, qui compte sur une batterie au lithium-ion de 1,1 kWh. Celle-ci loge sous la banquette arrière. Une version hybride rechargeable – une première pour ce modèle – est attendue au cours de la prochaine année et bénéficiera d’une batterie de 14,1 kWh qui lui assurera une autonomie électrique de quelque 50 km, selon les premières estimations de l’entreprise américaine. Soulignons que la version hybride rechargeable entraîne uniquement ses roues avant (traction).

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Conséquemment, avec ce nouveau modèle que l’on trouvera pratique et sympathique ou, au contraire, pas assez chic et manquant d’élégance, Ford prend un risque bienvenu, si ce n’est tout à fait calculé. Conforme à ce qui fait l’essence d’une marque qui a toujours aimé réserver des surprises, ce choix a du sens pour permettre à l’Escape de prendre pied et de jouer sa petite musique sur un marché déjà passablement encombré.

Version enrichie

PHOTO LINCOLN

Le Ford Escape est assemblé sur la même plateforme que le Lincoln Corsair, plus luxueux.

L’architecture de l’Escape (nom de code C2) est identique à celle utilisée par le Corsair de Lincoln. En dépit des similarités techniques, le Corsair se démarque notamment par ses amortisseurs adaptatifs, sa suspension arrière à bras multiples à la géométrie révisée et sa direction à l’assistance modifiée.

En outre, le Corsair propose en exclusivité un moteur de 2,3 litres de 295 chevaux.

NOTRE VERDICT

Un projet d’envergure malheureusement inachevé.

On aime

Habitacle fonctionnel

Comportement routier

Choix de modèles

On aime moins

Rendement rustre du 1,5 L

Boîte à 8 rapports peu réactive

Présentation intérieure quelconque

COMBIEN ?

Fourchette de prix  : 28 549 $ à 40 049 $

Coût des frais de transport et de préparation : 1850 $

Pour en savoir plus : www.ford.ca/fr

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FICHE TECHNIQUE

Moteur

L3 DACT 1,5 L turbocompressé

181 ch à 6000 tr/min

190 lb-pi à 3000 tr/min

L4 DACT 2 L turbocompressé 

250 ch à 5500 tr/min (avec essence super)

280 lb-pi à 3000 tr/min (avec essence super)

Performances

Poids : 1496 kg (1,5 L, traction), 1611 kg (2 L, intégral)

Rapport poids/puissance : 8,26 kg/ch (1,5 L, traction), 6,44 kg/ch (2 L, intégral)

Capacité maximale de remorquage : 907 kg (1,5 L), 1587 kg (2 L)

Boîte de vitesse

Automatique à 8 rapports

Modes d’entraînement : traction, intégral

Pneus

225/65R17

225/60R18

225/65R19

Capacité du réservoir et essence recommandée

55,6 litres (1,5 L) 59,8 litres (2 L)

Ordinaire

Consommation

7,7 L/100 km (1,5 L, intégral)

Dimensions

Empattement : 2710 mm

Longueur : 4585 mm

Hauteur : 1679 mm

Largeur : 1999 mm (incluant les rétroviseurs repliés)