L’éternel premier de la classe finit toujours par agacer un peu. Véhicule le plus vendu en Amérique du Nord, le pick-up Série F de Ford fait des jaloux. À force de le voir cité en exemple, on en vient à guetter sournoisement le passage à vide, le moment où il trébuchera et perdra de sa superbe. Ce jour, il se profile déjà.

Éric LeFrançois Éric LeFrançois
Collaboration spéciale

Outre une exceptionnelle rentabilité, le modèle culte s’est imposé comme l’incarnation d’un constructeur. Revers de la médaille : le constructeur américain agit toujours en fonction du succès de cette camionnette grand format : cela l'oblige à faire des modifications à dose homéopathique afin de respecter les attributs que l’on prête à cette vache sacrée. Et surtout pour ne pas froisser les aficionados de ce modèle qui en sont à la quatrième, voire la cinquième Série F.

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Le Ford F-150, longtemps réputé « forteresse imprenable », est attaqué de toutes parts par des rivales parfois plus ambitieuses.

Cette remarquable fidélité (42,9 % des propriétaires de F-150 réitèrent leur achat, selon l’étude annuelle de l’IHS Markit publiée en août dernier) n’est pourtant pas sans failles.

Ce grand classique de l’automobile se trouve aujourd’hui (et plus que jamais) concurrencé par un nombre croissant de nouveautés. Avec le Tundra de Toyota, le F-150 figure parmi les doyens de la catégorie.

Pour tenir à distance ses rivaux, cette camionnette a peu de nouveaux arguments à faire valoir. Normale, cette génération se trouve en fin de cycle. Conséquemment, hormis de nouveaux coloris et la disponibilité de « nouvelles » aides à la conduite (dont le dispositif Co Pilot 360), c’est pratiquement le statu quo.

L’embarras du choix

Avant de grimper à bord, il convient de rappeler que le F-150 ratisse plutôt large. À moins de compter sur l’expertise d’un bon conseiller, l’achat d’un F-150 se révèle, comme pour toutes les autres camionnettes américaines, une expérience pour le moins étourdissante.

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Le type de cabine (régulière, double ou multiplace) choisi n’est qu’un choix parmi tant d’autres offerts au client.

D’abord, le type de cabine : régulière, double ou multiplace ? La déclinaison ? Il y en a sept. Laquelle ? La dimension de la benne ? Il y en a trois. Deux ou quatre roues motrices ? Et la cylindrée ? Et ce n’est pas tout. Il y a une liste d’accessoires longue comme ça à parcourir. Comme ses concurrents directs (GM et FCA), Ford propose une liste d’options tellement étendue que votre camionnette pourrait faire rougir une Lincoln.

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Tout y est : système de divertissement, sellerie de cuir, sièges réfrigérants, etc.

Tout y est : système de divertissement, sellerie de cuir, sièges réfrigérants, etc. Bref, de deux choses l’une : ou bien vous prenez l’un des F-150 qui se trouvent dans le stock du concessionnaire ou vous vous accordez tout l’été pour réfléchir.

Les portières s’ouvrent sur un environnement à la finition correcte, où la qualité des matériaux et de l’assemblage n’a cependant rien pour faire mal paraître la concurrence.

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Les portières s’ouvrent sur un environnement à la finition correcte, où la qualité des matériaux et de l’assemblage n’a cependant rien pour faire mal paraître la concurrence.

Baquets convenablement sculptés, position de conduite confortable grâce à une colonne de direction à la fois inclinable et télescopique, instrumentation complète et commandes bien disposées. Rien vraiment à redire si ce n’est que la présentation intérieure paraît datée par rapport au Ram, nouvelle référence dans la catégorie dans ce domaine.

Solide, mais un peu rustre

L’horreur (ou la beauté, c’est selon) du merveilleux monde de la camionnette, c’est la possibilité d’en commander une sur mesure. Conséquemment, vous l’aurez compris, il est impossible de passer en revue toutes les combinaisons proposées par Ford. Encore moins de porter un jugement définitif compte tenu des multiples combinaisons possibles. Cela dit, le F-150 essayé durant cet essai faisait appel au V6 de 3,5 litres turbocompressé et à une boîte automatique à 10 rapports.

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Ford F150 2020

Techniquement évolué, ce V6 3,5 litres impressionne surtout pour sa remarquable douceur de fonctionnement, sa vivacité et sa grande capacité de remorquage. À ce chapitre, au cours de notre essai, le F-150 n’a eu aucun mal à tracter « notre » remorque pesant 3200 kg. En revanche, cette opération également réalisée par le passé avec le RAM s’est avérée moins agréable en raison de l’effet de ressac du train arrière dans certaines phases de conduite. À cette déconvenue s’ajoutent également la forme, la distance et l’épaisseur des œillets qui ne facilitent guère l’arrimage d’une remorque aux spécifications pourtant standards.

Quant aux performances pures (accélérations et reprises), le V6 3,5 litres figure assurément parmi les mécaniques les plus sophistiquées de la catégorie, mais sa consommation déçoit plus qu’elle n’enchante.

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Compte tenu du gabarit imposant de cette camionnette, force est d’admettre que son utilisation quotidienne peut se révéler parfois bien pénible. Son rayon de braquage, notamment, n’est pas pratique.

Suspension sautillante à vide, perte de motricité momentanée sur chaussée endommagée, le F-150 accuse son âge. Certains de ses concurrents domptent avec plus de succès le comportement parfois impétueux d’une camionnette. La suspension est confortable, oui, mais – fait plutôt rare considérant les développements survenus ces dernières années – le comportement routier du F-150 nous est apparu plutôt décevant, une fois la benne vide. Surtout lorsque la chaussée n’est pas parfaitement lisse.

À ce chapitre, la concurrence est parvenue, dans bien des cas, à un bien meilleur compromis, et ce, sans altérer la qualité première d’une camionnette : sa capacité de remorquage. Bien sûr, pour calmer les ruades des trains roulants et en masquer les limites, une kyrielle d’aides à la conduite veille au grain, notamment un dispositif de stabilité électronique plutôt angoissé si l’on en juge par ses trop nombreuses interventions. En revanche, la tenue de cap est solide et la direction est précise et correctement dosée sur le plan de l’assistance.

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Baquets convenablement sculptés, position de conduite confortable grâce à une colonne de direction à la fois inclinable et télescopique, instrumentation complète et commandes bien disposées.

Compte tenu du gabarit imposant de cette camionnette, force est d’admettre que son utilisation quotidienne peut se révéler parfois bien pénible. Son rayon de braquage s’apparente davantage à celui d’un Airbus A380 qu’à celui d’un Cessna 172 ! Donc, à moins de vouloir escalader les trottoirs, les petites rues étroites sont à éviter, tout comme les manœuvres de stationnement dans les espaces restreints, au risque de causer bien des dégâts matériels.

Le F-150 dissimule difficilement son âge, dans plusieurs domaines. Et à moins que la pandémie ait repoussé l’échéancier, la relève est imminente. Souhaitons que la marque américaine fasse preuve d’audace en matière d’électrification (voir nos encadrés), de poids, de comportement routier, de consommation et d’aménagement intérieur.

VERSION MUSCLÉE

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Le Raptor est la déclinaison la plus endiablée, la plus rapide, la plus gloutonne de la gamme F-150.

Le Raptor est la déclinaison la plus endiablée, la plus rapide, la plus gloutonne de la gamme F-150. Et l’une des plus coûteuses aussi (76 699 $). Cette version excelle sur le sable, le gravier et la terre. Et sur un ruban d’asphalte ? On appréciera le fort débattement de sa suspension, laquelle procure sur une chaussée correctement revêtue un confort étonnant. Les mouvements de caisse sont correctement maîtrisés pour un véhicule de cet encombrement. Les pneumatiques utilisés ont une incidence négative sur l’adhérence dans les courbes et la distance de freinage.

BIENTÔT L’ÉLECTRICITÉ

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Un prototype de Ford F150 2020 électrique

Pour l’heure, il s’agit que d’un prototype, mais Ford entend lui faire connaître les joies de la production en série. Cette version électrifiée capable de tracter 1 million de livres (453 592 kg) devrait apparemment offrir une autonomie de quelque 500 km selon plusieurs sources. La sortie de ce modèle était, avant que n’éclate la pandémie, prévue pour 2021. Ford doit également proposer une version hybride du F-150.

Fiche technique

MOTEURS

Moteurs V6 (2,7 L, 3 L, 3,3 L, 3,5 L) atmosphériques, suralimentés ou diesels et V8 (5 L) atmosphérique développant de 290 à 450 chevaux et de 265 à 510 lb-pi de couple selon la déclinaison

PERFORMANCES

Garde au sol : entre 220 et 239 mm selon configuration

Capacité maximale de remorquage : 5761 kg

BOÎTE DE VITESSE

De série : automatique à 6 rapports (XL et XLT) et automatique 10 rapports

Optionnelle : aucune

Mode d’entraînement : propulsion (roues arrière motrices) et 4 x 4 (4 roues motrices)

PNEUS

245/70R17 ; 265/70R17 ; 265/60R18 ; 275/65R18 ; 275/55R20 ; 275/45R22 ; 315/70R17

CAPACITÉ DU RÉSERVOIR ET ESSENCE RECOMMANDÉE

87, 98 ou 136 litres selon la déclinaison

Ordinaire

CONSOMMATION

Entre 12,1 et 13,4 L/100 km selon la déclinaison

DIMENSIONS

Empattement : 3683 mm, Longueur : 5890 mm, Hauteur : 1961 mm, Largeur : 2459 mm (incluant les rétroviseurs extérieurs). F-150 Lariat SuperCab avec benne de 6 1/2 pieds.