Après les voitures qui fusionnent les genres, voici celle qui les additionne. La Hyundai Ioniq avance une conception radicale de la polyvalence. Au gré de ses métamorphoses, elle est hybride, hybride à prise rechargeable, voire entièrement électrique. Au client de choisir...

Jusqu'à présent, seuls les véhicules conceptuels de Salon et des laboratoires de recherche avaient creusé cette idée simple, mais jugée techniquement trop complexe pour être exploitée en série. Hyundai prend le risque de sauter le pas avec cette berline commune en mesure d'embrasser plusieurs propulseurs. Unique en son genre, l'Ioniq va faire jaser.

Modèles hybrides, électriques, à hydrogène ou solaires? Le débat autour de la voiture propre est foisonnant, mais un peu confus. L'enjeu est de taille: trouver la formule qui permettra d'assurer la transition vers la vraie automobile «verte» et mondiale de demain.

Les constructeurs ne présentent cependant pas un front uni. Certains, comme Hyundai par exemple, se sont gardés de mettre tous leurs oeufs dans le même panier et proposent dès cette année des solutions maîtrisées et plurielles. Il faut savoir que le constructeur sud-coréen compte désormais au sein de sa gamme un véhicule à pile à combustible (une version du Tucson) vendu uniquement en Colombie-Britannique, des modèles à moteurs thermiques et hybrides (rechargeables ou pas) et, maintenant, une voiture électrique sous les traits de l'Ioniq.

Présentée en avant-première canadienne lors du dernier salon de l'auto de Montréal, l'Ioniq est le premier véhicule de série à proposer aux consommateurs le choix entre trois motorisations «vertes». Il y en aura d'autres, beaucoup d'autres, même, puisque le constructeur sud-coréen prévoit commercialiser pas moins de 28 modèles hybrides, hybrides rechargeables, entièrement électriques ou dotés d'une pile à hydrogène d'ici trois ans. Au consommateur de faire le choix de la technologie qui convient le mieux à son environnement (accessibilité aux bornes de recharge, distances à parcourir, mode de vie, etc.).

Une berline très soignée

Élaborée sur une architecture conçue dès le départ pour des composants mécaniques fort différents (taille des batteries, présence ou non d'un système d'échappement, positionnement du circuit de refroidissement, etc.) et partagée avec sa filiale Kia (le Niro utilise la même plateforme), l'Ioniq se présente sous les traits d'une berline cinq portes très soignée sur le plan aérodynamique.

Hormis quelques détails (la calandre de la version électrique, par exemple, est singulière), le commun des mortels aura du mal à identifier au loin quelle motorisation se trouve sous son capot.

On s'en doutait un peu, le profil incurvé du toit allait poser quelques problèmes d'accessibilité aux grands gabarits invités à se glisser sur la banquette arrière. Cette dernière offre deux places relativement confortables, mais la garde au toit demeure limite, même à l'intérieur des arches de son couvre-chef. À l'avant, aucun problème à signaler. Les sièges sont assez moelleux et la position de conduite, facile à trouver, surtout dans la version hybride qui bénéficie de réglages électriques et non manuels comme c'est le cas dans la déclinaison électrique.

À l'exception du sélecteur de la boîte de vitesse (levier classique pour les hybrides et boutons-poussoirs pour l'électrique), la présentation intérieure est similaire. On regrettera d'entrée de jeu l'absence, sur un véhicule censé être aussi moderne, d'un frein d'urgence électronique autrement plus compact et moins encombrant que celui qui se cache à nos pieds. On trouvera également à redire à la décoration plutôt banale de l'habitacle qui se trouve à mille lieues des agencements souvent plus léchés des autres produits de la marque sud-coréenne. 

À défaut d'être très valorisante, l'Ioniq compte cependant sur des rangements adéquats, une instrumentation complète quoiqu'un peu embroussaillée et une visibilité précaire vers l'arrière en raison de l'étroitesse et de l'horizontalité de la lunette (aucun essuie-glace) et de la largeur des montants. Certaines manoeuvres s'annoncent plus difficiles que d'autres, et ce, malgré la présence d'aides à la conduite comme la caméra de recul ou les capteurs d'angles morts.

Possible de faire mieux

Fidèle à ses principes, Hyundai se refuse à amalgamer son propulseur hybride à une boîte à variation continue (CVT) comme ses concurrents. En lieu et place, le constructeur sud-coréen propose une boîte automatique à double embrayage à six rapports offrant une plus grande réactivité et un comportement plus près d'une voiture dite «classique».

En dépit d'un poids contenu et d'une motorisation hybride forte en couple, l'Ioniq ne soulèvera jamais l'asphalte sous ses roues.

Il faut compter tout près de 11 secondes pour atteindre la vitesse réglementaire sur nos voies rapides. Les reprises apparaissent plus solides et créent l'illusion que cette Hyundai est plus véloce qu'elle ne l'est réellement. En fait, la version électrique, également essayée brièvement au cours de cette présentation, est plus convaincante dans ce domaine. Elle procure des sensations beaucoup plus nettes et plus franches

La version hybride permet d'atteindre environ 60 km/h en mode tout électrique, mais seulement sur une très courte distance. Contrairement à la Prius de Toyota ou encore la Volt de Chevrolet, peu d'énergie est récupérée au freinage. Celui-ci est facile à moduler toutefois, mais manque tout de même de mordant dans le cas d'un arrêt d'urgence. Encore une fois, la version tout électrique est plus convaincante. Celle-ci offre la possibilité de faire varier l'intensité du frein moteur pour faire le «plein» des batteries.

Sur le plan dynamique, l'hybride reprend l'ascendant sur l'électrique en raison, pensons-nous, d'une suspension arrière plus sophistiquée et qui enroule les virages avec une plus grande fluidité. Il s'agit, hormis le poids du véhicule, du seul élément vraiment distinctif en terme de dynamisme entre l'hybride et la tout électrique. Pour le reste, on note une direction un peu lente à réagir, et pour obtenir un meilleur ressenti, mieux vaut paramétrer celle-ci en mode «Sport».

En dépit d'une autonomie limitée à 200 km, la version électrique de l'Ioniq apparaît de loin la plus intéressante de la gamme... à moins que l'hybride rechargeable attendue à l'automne ne nous invite à réviser notre jugement.

Les frais de transport et d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Hyundai Canada.

________________________________________________

Fiche technique

L'ESSENTIEL

• Marque/Modèle: Hyundai Ioniq

• Livrées essayées: Hybrid et Électrique

• Fourchette de prix: 24 000 $ à 44 000 $

• Garantie de base: 5 ans/100 000 km

• Consommation moyenne (L/100 km): 5,6 (conditions hivernales, Hybrid)

• Commercialisation: Hybrid et Électrique dans les prochains jours. Hybrid rechargeable à compter de l'automne

• Pour en savoir plus: www.hyundaicanada.com



TECHNIQUE (VERSION HYBRID)

• Moteur (essence): L4 DACT 1,6 litre atmosphérique

• Puissance: 104 ch à 5700 tr/min

• Couple: 109 lb-pi à 4000 tr/min

• Moteur (électrique): 32 kW (43 chevaux et 125 li-pi de couple)

• Puissance combinée: 139 chevaux et 195 li-pi de couple

• Boîte de vitesse (de série): Automatique 6 rapports à double embrayage

• Boîte de vitesse (optionnelle): Aucune

• Poids: 1370 kg

• Rapport poids/puissance: 9,8 kg/ch

• Mode: Traction

• Diamètre de braquage: 10,6 m

• Freins av-arr: Disque / Disque

• Pneus (av-arr): 195/65R15

• Capacité du réservoir: 45 L

• Essence recommandée: Ordinaire



ON AIME

• Audace de proposer trois propulseurs

• Boîte agréable

• Prise en main facile



ON AIME MOINS

• Visibilité perfectible

• Dégagement à l'arrière

• Autonomie électrique