Avec une autonomie présumée de plus de 400 km, le Kona Electric invite à reconsidérer son attachement à l'essence. Mais comme son prix oscille entre 44 999 $ e 51 999 $, il faut le conserver longtemps pour que le faible coût à l’usage de ce Hyundai électrique se fasse sentir.

Éric LeFrançois Éric LeFrançois
Collaboration spéciale

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Son prix, équivalent à celui de deux Kona à essence, se justifie un peu mieux une fois déduits les rabais gouvernementaux accordés à l’achat d’un véhicule électrique.

Hormis sa calandre boursouflée, son carénage arrière dépourvu de l’encoche nécessaire au passage de l’échappement et de quelques fioritures, le Kona Electric ne diffère guère de son alter ego à essence. À l’exception du prix, bien sûr. D’aucuns estiment ce prix disproportionné considérant le nombre inférieur de composants mécaniques et la qualité perçue. 

Instrumentation classique

Vrai qu’une fois installé aux commandes, on ne ressent pas vraiment le frisson de l’innovation technologique, encore moins du luxe. L’aménagement intérieur n’a rien d’innovant ni de très excitant pour un véhicule de ce prix. Pis encore, la version à essence, dans ses déclinaisons plus luxueuses, apparaît plus gratifiante encore avec ses surpiqûres, ses appliques colorées et son faux fini piano noir. 

L’instrumentation fait dans le classique, hormis un indicateur de charge et économètre précis et facile à consulter. Contrairement à d’autres modèles, l’ordinateur de bord évite d’afficher de trop brutales variations du calcul de l’autonomie afin de ne pas perturber l’automobiliste.

Autre différence notable, par rapport à la version à essence toujours, la console centrale plus ergonomique (les porte-gobelets sont notamment plus accessibles), plus fonctionnelle (plus de rangement) et, selon les goûts, plus avant-gardiste avec son frein d’urgence électronique et son sélecteur de rapport à boutons-poussoirs.

Puisque le Kona a originalement été conçu en fonction d’accueillir une motorisation électrique, cette dernière n’entrave aucunement les volumes intérieur et utilitaire.

Par chance, puisque le Kona – électrique ou pas – ne brille pas particulièrement dans ces deux domaines. Les places à l’arrière sont étriquées et le volume du coffre l’est tout autant. Les places à l’avant sont, en revanche, convenables, mais le confort, le soutien, voire le revêtement des sièges avant ne correspondent pas à l’idée que l’on se fait d’un véhicule de quelque 50 000 $.

Ah, l’autonomie !

L’autonomie, chapitre où tous les véhicules électriques sont attendus au tournant, n’a rien de ridicule. Au cours de nos essais, en conduisant sans faire preuve d’un zèle particulier sur un parcours essentiellement urbain (75 %), le rayon d’action atteint facilement 320 km. Au cours de cet essai réalisé dans des conditions hivernales, notre meilleure consommation a été de 14,6 kWh/100 km. Notre moins bonne, de 20,7 kWh. Les propriétaires de Kona Electric corroborent ces chiffres (voir onglet 4) en utilisation hivernale.

Conduire une voiture électrique demeure un exercice qui échappe à la banalité. On apprécie le silence de fonctionnement et l’accélération. Tout incite à rouler en souplesse en mettant à profit l’extrême élasticité du groupe électrique. En pratique, on sollicite à peine la pédale de frein – l’inertie du moteur est suffisante –, à condition d’anticiper les aléas du trafic. Un exercice pas toujours évident à accomplir.

En outre, contrairement au dispositif e-Pedal de Nissan, par exemple, ce Hyundai ne permet pas de s’immobiliser complètement. Il est toujours nécessaire d’appuyer sur la pédale de frein – au demeurant spongieuse et difficile à doser parfois. Mentionnons également que ce système de freinage régénératif compte trois modes de récupération d’énergie et autant pour la conduite (Eco, Normal, Sport) pour permettre de paramétrer le fonctionnement de ce véhicule.

Et puis, de temps en temps, il n’est pas interdit de s’autoriser un petit plaisir. En accélérant franchement lorsque le feu passe au vert, on laisse tout le monde sur place… Avec son couple constant, le moteur électrique fait instantanément bondir ce Hyundai, mais l’étincelle est de courte durée. Dans les faits, le Kona Electric « colle » seulement 4 dixièmes de seconde au temps de la version à essence dans un sprint de 0-100 km/h. Les reprises, surtout à faible et moyen régime, sont autrement plus brillantes toutefois.

Silencieux, il ne laisse entendre sur autoroute que des bruissements aérodynamiques et le roulement de ses pneus. Prévenant, il émet à faible allure un bourdonnement afin de signaler sa présence auprès des piétons et cyclistes distraits.

Suspensions plus souples

Au volant, son embonpoint, qui s’explique par la présence de lourdes batteries, ne prête ici guère à de grosses conséquences. Posé plus près du sol, ce Kona, qui repose pourtant sur des suspensions plus souples que la version à essence (poids des batteries oblige), réagit sèchement aux imperfections de la chaussée.

Elles contribuent également à camper moins solidement ce Kona sur les voies rapides. À ce sujet, il convient de préciser que les éléments suspenseurs ne sont pas les seuls responsables. D’autres facteurs entrent ici en ligne de compte.

L’absence d’un rouage intégral (seules les roues motrices entraînent cette déclinaison), le manque de ressenti de la direction et la faible adhérence des pneumatiques concourent, eux aussi, à rendre ce véhicule électrique globalement moins dynamique que son vis-à-vis thermique.

En outre, griffons au passage l’assistance au maintien à l’intérieur des lignes de circulation trop interventionniste, tout comme les réactions affolées de l’ABS lors d’un freinage appuyé sur une chaussée ondulée ou crevassée.

Ses caractéristiques peuvent faire du Kona Electric le véhicule principal de la maisonnée. Sa vocation périurbaine le destine à ceux qui font régulièrement des trajets quotidiens inférieurs à 250 km (hiver compris). Voilà qui fait quand même beaucoup de monde. Le constructeur sud-coréen se dit d’ailleurs prêt à satisfaire à la demande : 3500 unités sont destinées au marché canadien cette année.

Appel à tous : faites partager votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Acura ILX A-Spec, Volkswagen Arteon, Nissan Leaf Plus, BMW X7. Si vous possédez un de ces véhicules ou si vous envisagez d’en faire l’acquisition, nous aimerions vous entendre. Faites-nous parvenir vos commentaires, votre nom et votre numéro de téléphone.

Fiche technique

L'essentiel

Marque/Modèle : Hyundai Kona Electric

Fourchette de prix : De 44 999 $ à 51 999 $

Frais de transport : 1805 $

Subventions gouvernementales : 8000 $ (Québec) + 5000 $ (Canada)

Garantie de base : 5 ans/100 000 km

Consommation électrique : 14,6 kWh/100 km

Offert dans les concessionnaires : maintenant

Rivales à suivre : BMW i3, Chevrolet Bolt, Nissan Leaf

Technique

Moteur : synchrone à aimants permanents

Puissance : 201 ch (150 kW)

Couple : 290 lb-pi

Poids : 1685 kg

Autonomie : 415 km (donnée du constructeur)

Mode : traction

Transmission de série : automatique

Transmission optionnelle : aucune

Diamètre de braquage : 10,6 m

Freins (av.-arr.) : disque-disque

Pneus (av.-arr.) : 215/55R17

On aime

Autonomie rassurante

Prise en main agréable

Garantie généreuse

On aime moins

Volume intérieur étriqué

Comportement routier moyen

Prix indigeste en l’absence de la version de base (voir texte « Le prix à payer »)