Banc d’essai - Hyundai Palisade: vingt fois sur le métier

(Cœur d’Alene, Idaho) Issu d’un tir groupé avec Kia (Telluride), le Palisade débarque dans un segment en pleine ébullition (plusieurs nouveautés sont attendues d’ici la fin de l’année) et où les positions sont clairement figées. Conscient des défis qu’il aura à relever, le Palisade mise sur ses tarifs concurrentiels, sa généreuse garantie et sa liste foisonnante d’accessoires pour attirer l’attention. Mais ces arguments ont-ils assez de poids ?

Pour la troisième fois de son histoire, Hyundai pose une roue dans le segment des utilitaires dotés de trois rangées de sièges. Jusqu’ici, les deux premières tentatives (Veracruz et Santa Fe XL) n’avaient guère été convaincantes tant aux yeux du public que de la critique. Hyundai a appris la leçon et veille cette fois à ce que son porte-étendard dans le secteur des VUS ne répète pas les erreurs du passé (le contraire aurait été étonnant), mais s’inspire plus ouvertement des ténors de la catégorie.

Point fort de ce modèle, l’habitacle plutôt épuré. La qualité de la présentation est indéniable, les clins d’œil à la concurrence, nombreux.

Plusieurs éléments de style semblent avoir été empruntés à Mercedes ou encore à Lincoln. Cela manque de créativité et de personnalité sans doute, mais que le styliste qui n’a jamais copié son concurrent lance le premier crayon.

Les sièges sont installés en gradins pour assurer la visibilité des passagers arrière, les rangements sont légion ainsi que les prises USB. Aucune prise USB type-C, cependant. On peut même, en option, installer deux fauteuils dans la portion médiane du véhicule, ce qui facilite de beaucoup l’accès à la troisième rangée et la sortie, autrement laborieux et acrobatiques. Les enfants, auxquels ces places sont avant tout destinées, trouveront sans doute plaisir à se contorsionner de la sorte. À noter que deux adultes normalement constitués tiendront une quarantaine de minutes tout au plus au fond de cet habitacle. Il y a des concurrents qui font mieux (Volkswagen Atlas), d’autres pire (Mazda CX-9).

La bonne surprise apparaît lorsque le hayon pointe vers le ciel. Même une fois tous les sièges en place, l’espace n’est pas ridicule, loin de là. Une glacière familiale, voire deux sacs de golf superposés, peuvent loger dans cet espace. En outre, sous le plancher, on retrouve un compartiment bien organisé et suffisamment vaste pour y dissimuler des objets de valeur. Dommage que celui-ci ne comporte pas le moindre verrou…

Vive les grands espaces

Le Palisade établit un très acceptable compromis entre son encombrement record et l’indispensable agilité dont doit faire montre sur la route un VUS de cette taille. Or, l’engin pèse, dans sa déclinaison la plus riche, plus de 2 tonnes et cela se paie sur le plan dynamique (accélération, reprise, freinage, etc.). La direction est très douce, mais manque légèrement de précision et la suspension exerce son office, même en présence d’immenses pneus de 20 po (de série), sans pouvoir corriger tous les mouvements de caisse. Aussi bien l’écrire crûment, ce n’est pas la joie. Il est aussi amusant de se rappeler que plusieurs consommateurs ont délaissé le segment de la fourgonnette, pourtant plus accessible financièrement et souvent plus fonctionnelle, pour son absence d’agrément de conduite. En toute franchise, ces gros VUS ne font pas mieux. Ils font parfois pire avec ce centre de gravité plus élevé.

On aura compris que les petites routes et lacets de montagne et les méandres de la ville ne sont pas la tasse de thé de ce Hyundai. Par contre, sur des voies dégagées composées de virages amples, le Palisade prend juste ce qu’il faut de roulis dans les virages pour ne pas trop brasser ses occupants.

À son volant, on adopte spontanément une conduite coulée. La boîte automatique à huit rapports n’a rien de lymphatique et son moteur dispose d’assez de couple pour apporter un certain tonus lorsque c’est nécessaire. Mais, en dépit des raffinements apportés à ce propulseur, sa consommation demeure importante et, qui plus est, contraire à la diminution de la cylindrée (downsizing) privilégiée par la concurrence.

Comme tout utilitaire qui se respecte, le Palisade n’abandonne pas le domaine du tout-terrain. Il est toujours à son affaire pour escalader ou dévaler les raidillons.

Le raffinement électronique de son mode d’entraînement à quatre roues motrices lui permet de s’adapter à tous les terrains et aux situations les plus diverses. Une molette située à main droite calibre la motricité selon que l’on évolue sur le sable, sur une surface grasse ou enneigée. Bref, ce Hyundai ne fait pas semblant, mais ses pneumatiques, si. Ceux-ci ne sont nullement adaptés à une excursion hors des sentiers battus, pas plus que la garde au sol de ce véhicule, trop basse pour se prêter à ce genre d’exercice. Pas lieu de lui en tenir rigueur dans la mesure où seulement 2 % des acheteurs jouent les coureurs des bois. De toute manière, cela n’aura aucun impact sur les ventes de ce produit qui, faute de grands talents, a le mérite d’avancer des arguments (prix, garantie) qui sonnent doux aux oreilles de bien des consommateurs.

Les frais de voyage liés à ce reportage ont été payés par Hyundai Auto Canada.

Essayeurs recherchés

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi Q8, BMW Z4, Jeep Gladiator, Kia Niro (EV et PHEV), RAM 1500, Range Rover Evoque, Toyota Supra. Si vous possédez l’un d’eux ou si vous envisagez d’en faire l’acquisition, nous aimerions bien vous lire.

Fiche technique

Moteur

V6 DACT 3,8 L atmosphérique

291 ch à 6000 tr/min

262 lb-pi à 5200 tr/min

Performances

Rapport poids/puissance : 6,9 kg/ch (AWD)

Accélération : 7,4 s

Capacité de remorque maximale : 2268 kg

Boîte de vitesse

De série : automatique 8 rapports

Optionnelle : aucune

Pneus

245/50R20

Capacité du réservoir et essence recommandée

71 L

Ordinaire

Consommation

12,2 L/100 km (AWD)

Dimensions

Empattement : 2900 mm

Longueur : 4980 mm

Hauteur : 1750 mm

Largeur : 1975 mm

Cousinage

Vrai, le Palisade et le Telluride de Kia ont beaucoup en commun. Mais les deux constructeurs veillent toutefois à ce que tout ce que le client « touche, voit, ressent ou paie » soit (légèrement) différent. Fort du succès critique remporté par sa berline Stinger, Kia ose une nomenclature plus « élitiste » que son vis-à-vis de Hyundai. En d’autres mots, le prix d’entrée est plus élevé, mais cela s’explique par un plus grand nombre d’accessoires (confort et sécurité) de série. La présence du rouage intégral en est un exemple. Il y en a d’autres, d’où l’importance de comparer rigoureusement les modèles avant d’arrêter votre choix.

Deux ou quatre ?

Quatre déclinaisons (Essential, Preferred, Luxury et Ultimate) s’inscrivent au catalogue du Palisade. Ce qu’il faut retenir est que le modèle d’entrée (38 499 $) est entraîné par ses seules roues avant… Un mode d’entraînement qui, selon l’aveu même de Hyundai, représentera tout au plus 2 % des ventes. Il faut donc débourser 2000 $ pour obtenir les services du rouage intégral. Une somme que vous ne récupérerez sans doute pas totalement, mais une dépense qui facilitera de loin la revente le moment venu.

Le Palisade face à ses rivaux

Même si le Palisade et le Telluride (Kia) ont beaucoup en commun, la direction de Hyundai se refuse à considérer le Kia comme un point de mire. Ah, le marketing ! Alors, jouons le jeu en présentant ceux que le constructeur sud-coréen considère comme ses rivaux.

Honda Pilot

Le Pilot représente l’une des valeurs sûres du marché en matière de fiabilité et de fonctionnalité. Bien qu’il repose sur un empattement plus court que celui du Palisade, le Pilot offre un habitacle plus fonctionnel et, globalement, un meilleur dégagement, surtout si l’acheteur compte utiliser la troisième rangée de sièges. Le Honda se révèle également plus économique à la pompe et légèrement plus dynamique à conduire que le Palisade. Ce dernier, en revanche, offre un confort de roulement plus soyeux que celui de son rival japonais et une présentation plus valorisante.

Toyota Highlander

Si le Pilot est une valeur sûre, que dire du Highlander de Toyota ? Champion de sa catégorie au chapitre des ventes, le Highlander commence à se faire vieux. D’ailleurs, à la fin de la présente année, Toyota proposera une nouvelle mouture qui (refrain habituel) s’annonce plus moderne, plus spacieuse, plus équipée. Bref, elle sera meilleure en tout (dixit Toyota). D’ici là, il faut composer avec le modèle existant (notre photo) qui, à défaut d’être moderne et spacieux, compte sur une fiabilité et une valeur à la revente au-dessus de la norme. En outre, le Highlander est le seul représentant de ce comparatif à proposer une version hybride.

Volkswagen Atlas

En dépit de ses généreuses dimensions, l’Atlas n’est pas beaucoup plus spacieux que le Palisade. Les occupants de la troisième banquette profiteront d’un meilleur dégagement pour la tête et les jambes, mais pas au niveau des épaules. Si votre intention est de vous procurer une version tractée (roues avant motrices), l’Atlas représente un meilleur choix que le Palisade, car plus économique à la pompe grâce à un moteur quatre cylindres suralimenté. Cela dit, peu importe la mécanique retenue sur l’Atlas (quatre ou six cylindres), celui-ci se révèle plus agréable à conduire, mieux équilibré dynamiquement, mais pas aussi confortable.