Albert Biermann. Ce nom ne vous dit sans doute absolument rien, et c’est tout à fait normal. L’Allemand a été le vice-président de la prestigieuse division M de BMW pendant sept ans avant d’être recruté par Hyundai en 2014. Il préside maintenant la nouvelle division de performance du constructeur sud-coréen, appelée N. Son premier opus : la Veloster N. Une compacte sportive ayant une approche non conventionnelle pour une mission tout aussi peu conventionnelle.

Charles René Charles René
La Presse

SON DESIGN

PHOTO FOURNIE PAR HYUNDAI

La compacte conserve sa configuration originale à trois portières latérales, deux du côté passager et une seule du côté conducteur.

La Veloster a toujours cultivé la singularité de sa signature visuelle. Cette deuxième génération, lancée récemment, ne fait pas exception. La compacte conserve sa configuration originale à trois portières latérales, deux du côté passager et une seule du côté conducteur. La livrée N amène cet anticonformisme encore plus loin, surtout lorsque la carrosserie arbore le bleu violacé agrémenté de traits rouges à divers endroits. Les grandes jantes de 19 po aux cinq triangles remplissent par ailleurs bien les passages de roues. À l’avant, c’est évidemment la grande calandre alvéolée qui capte l’attention. L’arrière est beaucoup moins conventionnel, avec un hayon découpé très haut sur lequel sont placés tout aussi haut des feux qui bordent la glace. Le diffuseur, l’aileron et les gros pots d’échappement exposent quant à eux le penchant sportif.

À BORD

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Des ceintures bleues et de discrets rappels ici et là de cette même couleur caractérisent l'habitacle, mais le noir est omniprésent, rendant l’ambiance plutôt terne.

Autant les lignes extérieures sont extroverties, autant l’habitacle peut nous laisser sur notre faim à ce chapitre. Certes, il y a les ceintures bleues et de discrets rappels ici et là de cette même couleur, mais le noir est omniprésent, rendant l’ambiance plutôt terne. Bien que correctement assemblée, la planche de bord est tapissée de plastiques durs de différentes textures, ce qui constitue une autre déception, tout comme l’utilisation de sièges uniquement drapés de tissu. Ces derniers offrent toutefois assez de soutien et il n’y a rien à redire à l’espace à l’avant, plus généreux que celui de plusieurs véhicules bien plus gros. Les commandes sont bien placées et lisibles, tout comme l’instrumentation, en partie numérique. À l’arrière, la ligne de toit enlève de précieux centimètres et le dégagement pour les jambes est calculé.

SOUS LE CAPOT

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La Veloster N est équipée d'un quatre-cylindres de 2 L turbocompressé produisant un très respectable total de 275 ch et 260 lb-pi.

La Veloster N vise essentiellement un public de puristes. L’ingrédient de base : un quatre-cylindres de 2 L turbocompressé produisant un très respectable total de 275 ch et 260 lb-pi. Le tout est relayé aux deux roues avant par une transmission manuelle à six rapports, la seule. La prestation se caractérise d’abord par une sonorité plutôt grave, dont le volume varie avec l’ouverture des clapets, selon les modes de conduite. Le tout est ponctué de légères détonations contrôlées et du sifflement du turbocompresseur. On se croirait au volant d’une voiture de rallye. Ce moteur n’est pas explosif et n’aime pas réellement les hauts régimes, mais présente assez de coffre à mi-régime, pour s’affaisser plus haut. Le maniement du levier de la boîte manuelle est satisfaisant et précis, mais l’embrayage pourrait être plus progressif.

DERRIÈRE LE VOLANT

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La Veloster N est dotée d’un système de gestion des modes de conduite assez perfectionné qui permet d’ajuster le comportement général de l’auto, dont les amortisseurs.

Une compacte sportive doit être ludique, c’est sa raison d’être. Force est d’admettre que le pari est relevé ici. La Veloster N est outillée d’une direction sublime, un peu ferme, convenons-en, mais extrêmement précise. Le différentiel à glissement limité contient bien le tout, surtout lorsqu’on réaccélère d’un point de corde. Cela dit, l’effet de couple est plus présent que sur la Civic Type R, il faut donc rester sur nos gardes sur des revêtements inégaux. Cette Veloster est par ailleurs dotée d’un système de gestion des modes de conduite assez perfectionné qui permet d’ajuster le comportement général de l’auto, dont les amortisseurs. Le mode Sport + nous malmène un peu, mais les deux autres modes sont nettement plus équilibrés. Le freinage est puissant, mais le système antiblocage se fait trop interventionniste.

TECHNOLOGIES EMBARQUÉES

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La Veloster N reçoit une version de base du système d’infodivertissement, sans GPS.

Le positionnement de la Veloster N se concentre essentiellement sur son comportement routier et son rapport prix-performance. L’aspect technologique est donc relégué en arrière-plan. Elle reçoit ainsi une version de base du système d’infodivertissement, sans GPS. Bien qu’accessible en raison d’une interface intuitive, il commence à accuser de l’âge face à des systèmes plus élégants et complets. L’arrimage à Android Auto et à Apple CarPlay est toutefois offert de série et la sonorité de la chaîne Infinity est bien acceptable. Du côté de la sécurité active, cette Veloster n’est pas proposée avec l’assistance au freinage d’urgence ni avec les détecteurs d’angles morts ou le régulateur de vitesse adaptatif. Rien de cela n’est offert en option.

VERDICT

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Le design original de la Veloster N et son tempérament amusant appuyé par une mécanique amplement énergique rendent les balades sur routes sinueuses fort agréables.

Alors que la première génération de la Veloster Turbo n’était qu’un exercice de style sans trop de substance, cette Veloster N est en mesure d’aspirer à bousculer certains acteurs bien établis. Son design original et son tempérament amusant appuyé par une mécanique amplement énergique rendent les balades sur routes sinueuses fort agréables. Son roulement ferme peut devenir agaçant et la sonorité de son échappement peut lasser certains, mais les réglages personnalisés permettent d’y trouver son compte. À 34 999 $, cette Veloster N paraît chère, mais son châssis vaut la facture à lui seul. Une première création convaincante, donc, peu conventionnelle et fort rafraîchissante pour cette nouvelle division N qui carbure à l’ambition. Est-ce que cette Veloster N est au niveau d’une Civic Type R ? Pas encore, cependant.

CARNET DE NOTES

Pourquoi N ? Sans doute un clin d’œil à la division M de BMW, l’appellation N vient de deux emplacements : Namyang, en Corée du Sud, où est situé le centre de recherche et développement de Hyundai, et Nürburgring, en Allemagne, la mythique piste sur laquelle sont testés les véhicules.

Un seul choix : Contrairement à bien des constructeurs qui misent sur une surenchère d’options, cette Veloster N ne peut être garnie d’équipements supplémentaires. Seule la couleur de la carrosserie peut être choisie.

Une transmission manuelle pas comme les autres : La boîte manuelle de la Veloster N est dotée d’un système qui synchronise la rétrogradation, le fameux pointe-talon. Fait particulier, elle peut rétrograder avant même que l’on positionne le levier au rapport choisi.

Mauvaise visibilité arrière : Ce design original vient avec un désagrément assez important : la visibilité arrière très ordinaire en raison de l’épaisseur des piliers et de la petite ouverture de la glace arrière. À 565 L, le coffre est, malgré tout, volumineux.

 FICHE TECHNIQUE

Version à l’essai : Veloster N  Prix (avec transport et préparation) : 37 318$ Moteur : L4 DACT 2 L turbocompressé Puissance : 275 ch à 6000 tr/min  Couple : 260 lb-pi de 1450 à 4750 tr/min Transmission : manuelle à six rapports avec synchronisation du régime en rétrogradation  Architecture motrice : Moteur transversal avant, traction  Consommation (ÉnerGuide) : 9,5 L/100 km (essence super) Concurrentes directes : Honda Civic Type R, Mini Cooper John Cooper Works, Volkswagen Golf GTI Du nouveau en 2019 ? : Nouvelle génération (Veloster) Pour en savoir plus : www.hyundaicanada.com