Le Jeep Gladiator, dérivé du mythique Wrangler, avance une conception radicale de la polyvalence. Au gré de ses métamorphoses, il est cabriolet, tout-terrain (au sens propre), camionnette, voire voiture familiale. Unique, sans pareil, mais cette plasticité, Jeep la vend au prix fort.

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Le Jeep Gladiator 2020 est cabriolet, tout-terrain (au sens propre), camionnette, voire voiture familiale.

Le Gladiator possède tous les attributs pour plaire à ceux et celles qui aiment rouler cheveux au vent. Avec un peu de patience, il enlève presque tout : toit, portières, pare-brise.

Assemblage (et désassemblage ) requis

Ces opérations de transformation réclament un certain temps avant d’être parfaitement assimilées, mais un habitué ne consacrera pas plus d’une quarantaine de minutes pour les mener à bien.

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Avec un peu de patience, on peut presque tout enlever : toit, portières, pare-brise.

Il reste à savoir comment vieilliront ces pièces de plastique, ces connecteurs et ces mécanismes nécessaires à ces métamorphoses. Aussi, une fois démontée la partie arrière du toit – sa manipulation exige deux personnes en raison de son encombrement et de son poids –, il faut songer soit à encombrer la benne de sa présence, soit, mieux encore, à le remiser dans le garage. Si vous en avez un... Ensuite, il faudra croiser les doigts pour qu’aucun orage inopiné ne vienne troubler la balade…

À vrai dire, on ne se sent pas le cœur à considérer ce jeu de Meccano pour adultes comme un inconvénient rédhibitoire. Libre à chacun de le dénuder comme il veut. Mais cette polyvalence ajoute très certainement au charme de ce véhicule et lui confère un petit grain de folie, dans un monde automobile de plus en plus stérile.

Un parfum d’aventure

Les plus perceptibles des contreparties qu’impose le polymorphisme du Gladiator concernent le comportement dynamique de ce véhicule.

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Le V6 de 3,6 litres n'est pas particulièrement puissant et il consomme exagérément.

Le V6 de 3,6 L, seule motorisation qui le meut pour le moment, se trouve parfois à la peine dans les montées d’autoroute, et certaines manœuvres de dépassement devront être envisagées avec tact et anticipation. Mais là n’est pas le véritable problème de cette mécanique qui consomme plutôt exagérément, et ce, en dépit de la présence d’un dispositif d’arrêt automatique. Pour freiner les dépenses, l’acheteur avisé optera pour la boîte automatique plutôt que pour la manuelle (plus énergivore) et pour une déclinaison autre que le Rubicon (plus lourde et plus chère).

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Ce spécialiste des terrains rocailleux et de la gadoue est équipé d’une transmission à quatre roues motrices temporaire, d’une gamme de rapports courts.

Il importe de souligner que Jeep annonce l’offre d’une mécanique turbo-diesel (V6 de 3 L, 260 ch et 442 lb-pi de couple) dans les prochains mois. Sur papier, celle-ci apparaît mieux adaptée encore que le 3,6 L actuel, mais à quel prix ?

Châssis en échelle, comme un vrai pickup

Construit sur un rigide châssis à échelle, le Gladiator affiche une robustesse rassurante. Tant mieux puisqu’il est un authentique 4 x 4, un poids lourd dont les limites de confort et de performances sont vite atteintes sur la route. Cela n’empêche pas le Gladiator d’être parfaitement utilisable au quotidien, pour peu que l’on accepte de composer avec certaines de ses particularités.

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Le Jeep Gladiator est utilisable au quotidien, mais il a ses particularités.

Et elles sont nombreuses : suspension sautillante, tenue de cap aléatoire, diamètre de braquage excessif, direction molle et freinage peu mordant. Que des défauts que l’on apprend à aimer. Car il y a, en effet, quelque chose d’apaisant et d’authentique à la fois à badauder au volant de ce véhicule hors norme. Comme de pouvoir tracter une charge largement supérieure à celle que permet la concurrence, tout en étant en mesure de faire plonger les concurrents dans les ornières, tant il est habile dans les sentiers.

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À l’avant, on prend ses aises, à condition de fermer les yeux sur le faible soutien offert par l’assise des sièges, qui oblige celui ou celle qui se trouve au volant à conduire sur la pointe des fesses.

Donc, si vous projetez d’escalader l’Everest, de courir les antiquaires ou de partir à la chasse, vous avez là le véhicule idéal, et ce, peu importe la déclinaison retenue (Sport S, Overland ou Rubicon). Ce spécialiste des terrains rocailleux et de la gadoue est équipé d’une transmission à quatre roues motrices temporaire, d’une gamme de rapports courts. Offrez-lui, en sus, des pneus adaptés, et rien ne pourra plus l’arrêter, à moins qu’il ne se révèle trop encombrant…

Fidèle à la tradition

À moins d’avoir la souplesse d’un gymnaste (ou de ses 20 ans), on accède difficilement à bord du Gladiator, en raison de la hauteur du montant de bas de caisse. Sans être une solution miracle, les marchepieds (offerts en option) rendent l’exercice moins pénible.

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Il est possible de rabattre ce siège arrière.

À l’avant, on prend ses aises, à condition de fermer les yeux sur le faible soutien offert par l’assise des sièges, qui oblige celui ou celle qui se trouve au volant à conduire sur la pointe des fesses. À l’arrière, les places ne sont pas aussi confortables, surtout sur de longues distances. On retiendra surtout la qualité du système d’infodivertissement, la multitude de rangements et la qualité d’assemblage, sans oublier la copieuse liste d’accessoires qui font grimper une note déjà salée. L’originalité est à ce prix.

Historique

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Le Gladiator en 1963

Avant le Gladiator, quelle fut la première camionnette commercialisée par Jeep ? La réponse ne nous rajeunira pas : il faut remonter à 1954 et au massif « 1-Ton pickup truck ». Entre-temps, il y eut le cubique FC-170 (1957) et ensuite le Gladiator en 1963 (notre photo). Ce modèle fut produit jusqu’en 1971. Dès l’année suivante, une appellation alphanumérique fut retenue pour désigner cette camionnette.

Personnalisation

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Le Gladiator propose un support à vélos parmi ses accessoires.

Contrairement à certains nouveaux modèles, le Gladiator propose depuis sa sortie une grande quantité d’accessoires optionnels homologués pour mieux correspondre aux attentes et activités des consommateurs. Parmi ceux-ci, on retrouve aussi bien un support à vélos qu’un treuil ou encore des tiroirs coulissants pour la benne.

Faites partager votre expérience La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Ford Escape, Kia Niro (EV et PHEV), Mercedes Classe A, Mitsubishi RVR. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou si vous envisagez d’en faire l’acquisition, nous aimerions bien vous entendre.

FICHE TECHNIQUE

Moteur

V6 DACT 3,6 L atmosphérique

285 ch à 6400 tr/min

260 lb-pi à 4400 tr/min

Performances

Poids : 2301 kg (Rubicon)

Rapport poids/puissance : 8,07 kg/ch

Capacité maximale de remorquage : 3470 kg (Sport V6 automatique 8 rapports)

Boîte de vitesse

De série : manuelle 6 rapports

Optionnelle : automatique 8 rapports

Mode d’entraînement : 4 roues motrices (avec boîte de transfert)

Pneus : LT285/70R17

Capacité du réservoir et essence recommandée : 83 L, Ordinaire

Consommation : 12,9 L/100 km

Dimensions

Empattement : 3487 mm

Longueur : 5539 mm

Hauteur : 1882 mm

Largeur : 1875 mm