L’intégration d’une version hybride rechargeable de la Niro cette année ne surprend personne. Le constructeur sud-coréen avait clairement annoncé sa venue il y a deux ans. La déclinaison entièrement électrique, elle, représente une agréable surprise dans la mesure où elle témoigne de la vitalité du marché des véhicules « zéro émission », lequel devrait progresser encore davantage dans un proche avenir. Pour Kia, il s’agit de relever le niveau d’exigence d’un véhicule qui ne se destine plus seulement à une clientèle avant-gardiste ou engagée.


Éric LeFrançois Éric LeFrançois
Collaboration spéciale

PHOTO FOURNIE PAR KIA MOTORS

Au cours de nos essais, en conduisant sans faire preuve d’un zèle particulier sur un parcours mixte, le rayon d’action atteignait facilement les 385 km annoncés par le constructeur.

Rondes sans être molles, les lignes de la Niro évitent toute surcharge. Conscients qu’il ne fallait pas dérouter la clientèle, ses concepteurs ont eu la bonne idée de ne pas chercher à en faire un objet d’avant-garde, sans pour autant la banaliser. Hormis une assise un peu haute (à cause du volume occupé par les batteries, installées sous les sièges), cette voiture mue par un propulseur entièrement électrique se conduit comme n’importe quelle autre.

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Par rapport à l’ensemble de l’offre du groupe sud-coréen en matière de véhicules électriques, la Niro EV apparaît aujourd’hui comme étant la plus homogène de toutes.

Silencieuse, la Niro EV ne laisse entendre sur l’autoroute que des bruissements aérodynamiques. En ville, à faible vitesse, elle émet un léger sifflement artificiel afin de signaler sa présence auprès des piétons et des cyclistes distraits. Au volant, son embonpoint (plus de 1700 kg), qui s’explique par la présence de près de 460 kg de batteries lithium-ion, ne prête guère à conséquence en raison de la nature familiale de cette auto.

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Son moteur qui développe 150 kW, soit l’équivalent de 201 ch, produit une accélération vigoureuse et immédiate.

Avec son couple constant, le moteur électrique fait instantanément bondir la Niro EV. La force de l’accélération est vive sans être aussi ébouriffante, cependant, que celle d’autres véhicules électriques de la catégorie qui, en phase de décollage, n’ont aucune peine à faire crier leurs roues avant (motrices). Son moteur qui développe 150 kW, soit l’équivalent de 201 ch, produit une accélération vigoureuse et immédiate qui permet de s’insérer aisément dans la circulation. Magie de la fée électricité !

Fluidité agréable au volant

Comme bien des véhicules électriques de sa catégorie, la Niro EV incite à rouler en souplesse en mettant à profit l’extrême élasticité du groupe électrique. Au fil des kilomètres, on se surprend à ne pas solliciter à outrance la pédale de frein – l’inertie du moteur est suffisante –, à condition d’anticiper les aléas du trafic. Tant mieux, puisque la pédale n’est pas toujours facile à moduler.

Au volant se dégage une sensation de fluidité agréable, et le véhicule peut se flatter d’être plutôt confortable, pour peu que la qualité de la chaussée soit bonne. Dans le cas contraire, cette Kia a tendance à compresser ses combinés ressorts-amortisseurs assez promptement.

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Silencieuse, la Niro EV ne laisse entendre sur l’autoroute que des bruissements aérodynamiques.

Le diamètre de braquage particulièrement réduit et une direction douce contribuent tous les deux à faciliter la vie du conducteur. Ce dernier trouvera plus de quiétude encore en optant pour la déclinaison SX Tourisme, seule, hélas, à bénéficier des dernières avancées de la marque en matière de sécurité active, parmi lesquelles figurent les capteurs d’angles morts et l’assistance d’évitement de collision frontale.

En outre, la SX Tourisme est également la seule à proposer la pompe à chaleur – qui a eu une incidence certaine et positive sur l’autonomie de ce véhicule –, sans oublier une multitude de petites douceurs (volant chauffant, rétroviseur à coloration électrochimique et recharge d’un portable par induction, etc.) auxquelles les automobilistes sont en droit de s’attendre sur un véhicule de ce prix.

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Installé aux commandes, on ne ressent pas vraiment le frisson de l’innovation technologique. L’aménagement intérieur n’a rien d’innovant ni d’affriolant. Mais la version SX Tourisme une multitude de petites douceurs.

L’autonomie – souvent perçue comme seul et ultime facteur de différenciation (et de discussion) auprès des consommateurs – a ici de quoi rassurer. Au cours de nos essais, en conduisant sans faire preuve d’un zèle particulier sur un parcours mixte, le rayon d’action atteignait facilement les 385 km annoncés par le constructeur.

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La Niro EV permet, à l’aide d’une borne de recharge rapide, de réaliser 80 % du plein d’électricité en quelque 60 minutes.

Quant à la recharge (voir notre fiche technique pour les détails), la Niro EV permet, à l’aide d’une borne de recharge rapide, de réaliser 80 % du plein d’électricité en quelque 60 minutes. On ne trouvera rien à redire ici, si ce n’est la vulnérabilité potentielle, dans des conditions routières hivernales, du clapet ciselé dans la calandre pour accéder aux éléments de recharge.

« Une auto normale »

Installé aux commandes, on ne ressent pas vraiment le frisson de l’innovation technologique. L’aménagement intérieur n’a rien d’innovant ni d’affriolant. En fait, hormis quelques détails, les propriétaires d’une Niro à moteur à combustion interne auront peine à faire la différence.

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Le diamètre de braquage particulièrement réduit et une direction douce contribuent tous les deux à faciliter la vie du conducteur.

Les accostages des garnitures intérieures sont très soignés, pas de fioritures inutiles. Mais si les matériaux utilisés paraissent plutôt bien à l’œil, certains plastiques choquent tout de même pour une auto dont le prix (en ne tenant pas compte des subventions gouvernementales qui totalisent ici 13 000 $) dépasse allègrement les 40 000 $, voire les 50 000 $. Cela dit, les rangements sont nombreux et pratiques, les sièges avant, bien dessinés. Quant aux places arrière, elles se révèlent accueillantes et le volume du coffre se compare avantageusement aux meilleurs de la catégorie (Chevrolet Bolt et Kia Soul EV).

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Le volume du coffre se compare avantageusement aux meilleurs de la catégorie (Chevrolet Bolt et Kia Soul EV).

Par rapport à l’ensemble de l’offre du groupe sud-coréen en matière de véhicules électriques, la Niro EV apparaît aujourd’hui comme étant la plus homogène de toutes. Elle est plus polyvalente et dotée d’une bien meilleure autonomie que celle d’une Ioniq. Elle est plus silencieuse et moins agitée qu’une Kona Electric. Enfin, elle est moins pétulante qu’une Soul EV. Pour toutes ces raisons, un choix à considérer.

Faites partager votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi Q7, Ford Escape, Mercedes Classe A, Mitsubishi RVR, Toyota Highlander. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou si vous envisagez d’en faire l’acquisition, nous aimerions bien vous lire.

LA SOLUTION DE RECHANGE

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Kia propose aussi la déclinaison hybride rechargeable (PHEV) de la Niro.

À tort ou à raison, l’option électrique ne branche pas (encore) tout le monde – pour des raisons d’autonomie, de prix, d’accessibilité à une borne de recharge ou d’évolution rapide de la technologie qui tend à précipiter son obsolescence. À ceux et à celles qui ne se sentent pas encore prêts à négocier ce virage, Kia propose une solution de rechange : la déclinaison hybride rechargeable (PHEV) de la Niro. Celle-ci est offerte à meilleur prix (à partir de 33 965 $, moins les subventions) et permet de parcourir quelque 40 km en mode entièrement électrique. Une transition douce qui permet non seulement de réaliser de belles économies à la pompe, mais aussi de réviser certaines de ses habitudes de conduite.

CONCURRENCE INTERNE

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La Soul EV propose, pour quelques centaines de dollars de moins, sensiblement les mêmes performances et le même agrément que la Niro EV.

Entièrement renouvelée cette année, la Soul EV propose, pour quelques centaines de dollars de moins, sensiblement les mêmes performances et le même agrément que la Niro EV. Par rapport à cette dernière, la Soul EV a surtout l’avantage de proposer un volume de chargement plus substantiel. Les responsables de la marque sud-coréenne ne craignent toutefois pas une cannibalisation des ventes entre ces deux modèles. Avec sa palette de couleurs acidulées, la Soul EV vise une clientèle plus jeune, plus urbaine, alors que la Niro EV cible davantage les jeunes familles.

Fiche technique

Éric LeFrançois Éric LeFrançois
Collaboration spéciale

Moteur

Électrique-synchrone à aimant permanent

201 ch entre 3800 et 8000 tr/min

291 lb-pi de 0 à 3600 tr/min

Performances

Poids : 1748 kg

Rapport poids/puissance : 8,69 kg/ch

Accélération 0-100 km/h : 7,8 secondes

Boîte de vitesse

De série : automatique (rapport direct)

Optionnelle : aucune

Mode d’entraînement : roues avant motrices (traction)

Pneus et Consommation

215/55R17

14,8 kWh/100 km

Autonomie et recharge

385 km (données du constructeur)

Niveau 2 : 9 h 15 min

Niveau 3 en cc 0 à 80 % : 54 min à 1h 15 min

Dimensions

Empattement : 2700 mm

Longueur : 4374 mm

Hauteur : 1559,5 mm

Largeur : 1806 mm