Banc d’essai Kia Seltos: surfer sur la vague

(AUSTIN, Texas) Sur un marché automobile déprimé, la catégorie dite des VUS de petite taille ressemble à une bouffée d’air frais. Au Québec, ces faux 4 × 4 (en général, ils se contentent de deux roues motrices) ne cessent de gravir l’échelle des meilleurs vendeurs, toutes catégories confondues. Le Seltos, dont le nom a été inspiré par l’un des fils d’Hercule (Celtos), selon la mythologie romaine, est l’un de ceux-là.

Destiné au marché nord-américain, mais aussi à la Corée du Sud et à d’autres pays émergents, cet utilitaire, qui se conduit comme une auto, mais se donne des airs de 4 × 4, ne prétend rien réinventer. Le Seltos, qui s’installe sur un créneau en plein essor non encore occupé par Kia, ne part pas d’une feuille blanche. Élaboré sur la même plate-forme que le Kona de Hyundai, il en partage plusieurs des composantes techniques. Ce cousinage s’arrête là, prennent soin de mentionner ses créateurs. Ceux-ci rappellent les dimensions et la rigidité accrue de leur plate-forme qui en font un véhicule spacieux.

Le style du Seltos s’inscrit dans la norme sans pour autant chercher à imiter un modèle concurrent. Pour séduire, la dernière proposition de Kia met consciencieusement les atouts de son côté.

Un design élégant, des accostages d’éléments de carrosserie très soignés et surtout pas de fioritures inutiles. À l’intérieur, ce facteur qualitatif est tout aussi manifeste. L’habitacle est soigné, même si le tableau de bord et l’instrumentation n’ont rien de très innovant. En revanche, le Seltos coche toutes les bonnes cases pour attendrir les clients.

Des matériaux moussés là où il le faut et une guirlande d’accessoires souvent associés à des véhicules de luxe, comme la fonction réfrigérante des sièges avant ou la banquette arrière chauffante. Ces petites douceurs ont, chez Kia aussi, un prix.

Alors, plutôt que de réciter comme une litanie la liste de caractéristiques de série de ce modèle, il apparaît plus opportun d’aborder la nomenclature de ce modèle qui comporte cinq variantes. Le modèle d’entrée de gamme comporte l’essentiel, sans plus. Une seule prise USB, des capteurs d’angles morts, la compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto dont l’application se projette sur un écran de 8 po. Pour bénéficier du « grand écran » (10,25 po), le ticket d’entrée est fixé à 30 595 $, lequel correspond à la livrée EX Premium.

Cette dernière comporte en prime une fonction électrique pour les sièges avant et l’éclairage d’ambiance intérieure, pour ne nommer que ceux-là. L’acheteur malin privilégiera la EX AWD (27 595 $), qui permet de bénéficier de l’essentiel des éléments de sécurité et de quelques accessoires indispensables ou superflus (c’est selon) comme le démarreur à distance, le démarrage à l’aide d’un bouton-poussoir et la climatisation automatique. La SX Turbo bénéficie de l’affichage tête haute, de pneumatiques de 18 po et du système audio conçu en collaboration avec Bose.

Pas de palettes

Pointilleux, peut-être, mais comment expliquer, surtout sur cette déclinaison censée être la plus sportive, l’absence de palettes pour effectuer le changement des sept rapports au volant ? Et comment traduire l’oubli d’un dispositif automatique d’ouverture et de fermeture du hayon ?

Puisqu’il en est question, le coffre libère un volume de chargement avantageux que l’on peut aisément moduler en abaissant notamment le plancher principal de quelque 76 millimètres. Par ailleurs, soulignons que les dossiers arrière (inclinables) se rabattent parfaitement à plat.

Chez Kia comme ailleurs, l’acheteur ne dispose pas toujours d’un vrai choix dans le domaine des motorisations.

Le groupe motopropulseur dicte tout

De cinq déclinaisons au catalogue, quatre s’animent du quatre-cylindres 2 litres, qui, on le devine bien, devrait représenter l’essentiel des ventes. Pourtant, Kia n’était curieusement pas très enclin à nous faire tester ce 2 litres. Seulement deux unités de cette motorisation contre une douzaine munie du 1,6 litre suralimenté, lequel ne se trouve associé qu’à la seule SX Turbo, la plus chère.

Le Seltos dispose donc, au lancement, d’un éventail de moteurs plus restreint. Aucune motorisation hybride (avec ou sans prise) ou électrique au programme. Plus tard peut-être ?

Tel qu’il est, le Seltos souffre cependant d’un tempérament moins alerte que son style extérieur pouvait le laisser espérer. Le moteur quatre cylindres de 2 litres à aspiration naturelle, qui devrait représenter plus des trois quarts des ventes, est indolent à bas régime et bruyant lorsqu’on le sollicite.

Cette mécanique ne fait pas grosse impression : trop juste en performances et gourmand dès qu’on l’implore de se presser un peu. La boîte de vitesses automatique à variation continue qui l’accompagne n’est pas désagréable, quoiqu’elle soit, elle aussi, du genre nonchalant et criard lorsque le pied droit cale l’accélérateur au plancher.

Le Seltos est moins excitant à conduire sans doute que certains de ses rivaux, mais dispose d’une direction à assistance électrique douce et précise.

Conduite : une agréable surprise

La mécanique ravit par son silence de fonctionnement à vitesse réglementaire alors que le comportement routier, parfaitement neutre en usage courant, plaide en sa faveur. Il surprend agréablement par sa maniabilité sur route comme lors des manœuvres de stationnement et le soin avec lequel a été ajusté le tarage des suspensions, souple juste comme il faut, ainsi que la position de conduite.

Plus rugueux au ralenti, mais plus disponible à bas régime et qui plus est économe, le 1,6 litre hisse le Seltos au rang des véhicules les mieux motorisés de sa catégorie. Cela lui procure un avantage en matière d’agrément, mais comme il en est fait mention plus haut, il y a un prix à payer… L’époque de la voiture sud-coréenne suréquipée et vendue à petit prix est révolue.

Revenons au 1,6 litre qui offre des performances plus relevées et une économie de carburant supérieure au 2 litres, et ce, en dépit du léger délai de réponse (turbo lag) qui l’affecte. Cette mécanique est bien servie par une boîte à double embrayage au rendement un peu brouillon à basse vitesse, mais qui se corrige très rapidement par la suite. Une belle transmission, mais celle-ci, rappelons-le, nécessite un entretien plus régulier.

En dépit de la présence d’un pont autobloquant, jamais un Seltos ne rentrera taché de boue jusqu’aux glaces. D’ailleurs, comparativement à un certain nombre de ses rivaux, la garde au sol est plutôt limitée et certains propriétaires devront en tenir compte avant de s’aventurer en dehors des sentiers battus. En outre, le Seltos refuse de tirer la moindre charge et l’ensemble « remorquage » offert n’est conçu que pour le transport de vélos…

Inapte donc à franchir les ornières ou traverser les cours d’eau (surtout avec ses pneus standards), le Seltos s’accommode en revanche des chaussées glissantes, voire neigeuses de la route. Fermement suspendu, il reste stable sur le sec et, sur autoroute, garde imperturbablement son cap.

Prévenant, consensuel, présentant plutôt bien et correctement équipé, le Seltos devrait tenir son rang face à des concurrents qui ont pour nom Mazda CX-30, Subaru Crosstrek ou encore Nissan Qashqai (voir Les rivales). On peut regretter qu’il manque d’aspérités, mais ce serait oublier que le fun n’est pas vraiment la tasse de thé de cette catégorie de VUS.

Des différences

Il dérive du Kona, mais la direction de Kia se fait un devoir de rappeler que le Seltos est plus massif et fait bénéficier à ses occupants assis à l’arrière d’un meilleur dégagement, surtout au niveau des jambes. Le coffre est aussi plus logeable, et ce indépendamment de la configuration privilégiée. La structure est également conçue avec un plus fort pourcentage d’acier haute résistance et la qualité de l’insonorisation a aussi été soignée.

Des idées pour demain

Révélées au Salon automobile de Los Angeles l’an dernier, ces deux études (X-Line Trail Attack et X-Line Urban) lèvent-elles le voile sur des dérivés futurs (?) du Seltos ou donneront-elles naissance à une série de nouveaux accessoires ? Chose certaine, à l’exception d’une garde au sol rehaussée de 50 mm, ces deux Seltos ne craignent plus de prendre la clé des champs.

FICHE TECHNIQUE

Moteurs

L4 DACT 2 litres atmosphérique : 146 ch à 6200 tr/min ; 132 lb-pi à 4500 tr/min

L4 DACT 1,6 litre turbocompressé : 175 ch à 6000 tr/min ; 195 lb-pi entre 1500 et 4500 tr/min

Performances

Rapport poids/puissance : 8,98 kg/ch (2 L traction) – 9,89 kg/ch (2 L intégral) – 8,6 kg/ch (1,6 L intégral)

Garde au sol : 180 mm (traction), 185 mm (intégral)

Boîte de vitesses

De série : automatique à variation continue (2 litres) – Automatique à double embrayage 7 rapports (1,6 litre)

Optionnelle : aucune

Mode d’entraînement : traction (roues avant motrices) ou intégral (4 roues motrices)

Pneus

205/60R16 (LX traction)

215/55R17 (LX AWD, EX, EX Premium)

235/45R18 (SX)

Capacité du réservoir et essence recommandée

50 litres

Ordinaire

Consommation

9,1 L/100 km (1,6 litre)

Dimensions

Empattement : 2630 mm

Longueur : 4370 mm

Hauteur : 1625-1630 mm

Largeur : 1800 mm

Note de la rédaction : les frais de ce reportage ont été partiellement payés par Kia Canada.