Chez Lincoln, les nouveautés se bousculent. L’apparition presque simultanée de l’Aviator et du Corsair donne un coup de fouet à une gamme de plus en plus étoffée et confirme le regain de jeunesse de la filiale de luxe de Ford. De ce tir groupé, c’est le Corsair qui se distinguera le plus au Québec en raison de sa taille, de son prix et de l’appétit des consommateurs pour les VUS compacts de luxe.

Éric LeFrançois Éric LeFrançois
Collaboration spéciale

Le Corsair met à profit la nouvelle plate-forme sur laquelle il a été conçu et en particulier sa suspension arrière à bras multiples (exclusive) pour améliorer ses prestations en matière de précision de conduite, de confort acoustique et de bien-être à bord. En option, Lincoln propose une suspension plus évoluée (dite adaptative), mais celle-ci n’est offerte que sur la déclinaison la plus chère (Reserve). Cette dernière apparaîtra incontournable pour peu que l’on souhaite avoir accès à l’ensemble des petites douceurs offertes – souvent en option – sur ce modèle. En matière de confort, par exemple, avec ce dispositif qui fait de votre téléphone portable la clé de votre véhicule ou encore dans le domaine de la performance en donnant accès à une mécanique plus fougueuse (2,3 litres). Un vrai pirate, ce Corsair. 

PHOTO FOURNIE PAR LINCOLN MOTOR COMPANY

Le Corsair fera sa marque au Québec en raison de sa taille, de son prix et de l’appétit des consommateurs pour les VUS compacts de luxe.

Par chance, le modèle d’entrée de gamme est loin d’être dépourvu d’intérêt. En pratique, l’écart entre le 2 litres et le 2,3 litres – tous deux suralimentés – n’est pas aussi marqué que pourrait le laisser croire la fiche technique. En fait, l’écart est infime et se mesure en dixièmes de seconde. Les deux mécaniques affichent également la même capacité maximale de remorquage. Il existe pourtant une façon de les dissocier : à la pompe. La version 2 litres permet de retrancher minimalement 0,5 L/100 km. C’est peu, mais en cette ère de prise de conscience environnementale, cela vaut mieux que rien. À noter que le 2,3 litres bénéficie, tout comme le 2 litres maintenant (le MKC en était dépourvu), d’un dispositif d’arrêt automatique, ce qui lui permet d’abaisser sa consommation en milieu urbain.

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Le tableau de bord affiche une instrumentation agréable et parfaitement lisible.

Donc le 2 litres offre des performances suffisamment convaincantes pour mériter sa place sous le long capot de cette Lincoln. En outre, il sied parfaitement à la personnalité de ce modèle.

En effet, avec le Corsair, plus bourgeois que rebelle, Lincoln tient le cap en proposant une approche du luxe bien américaine, laquelle contraste avec ses rivales européennes ou japonaises.

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Le sélecteur de vitesse, dont chaque position correspond à une touche, déstabilisera certains automobilistes.

La stabilité de ce véhicule rassure, tout comme la précision de sa direction qui manque toutefois légèrement de ressenti. Le Corsair n’a rien de bien sportif, mais ses réactions sont saines et prévisibles. On trouvera à redire sur la sensibilité et la promptitude, surtout, de la pédale de frein à intimer l’ordre aux étriers de mordre les disques. Mais au fil des kilomètres, on finit par moduler différemment la pédale pour s’adapter à cette particularité. 

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Le Corsair met à profit la nouvelle plate-forme sur laquelle il a été conçu et en particulier sa suspension arrière à bras multiples (exclusive) pour améliorer ses prestations en matière de précision de conduite, de confort acoustique et de bien-être à bord.

La boîte automatique à huit rapports, la seule disponible, s’avère bien étagée, mais un brin apathique. Elle affiche sensiblement plus de tonus lorsque l’on paramètre le véhicule à la fonction « Excite », laquelle durcit légèrement la suspension et la direction, mais veille aussi à ce que la pédale d’accélérateur et la boîte de vitesses réagissent plus promptement. Il existe aussi quatre autres « modes de conduite ».

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La stabilité de ce véhicule rassure, tout comme la précision de sa direction qui manque toutefois légèrement de ressenti.

La leçon de piano

Après des années d’égarement, le bureau de style de Lincoln donne enfin l’impression de connaître une certaine forme de stabilité. Sans réinventer le genre, les stylistes ont ici dessiné une sorte de familiale (lire station wagon pour les nostalgiques du terme) très haut perchée sur des roues dont les jantes peuvent atteindre 20 pouces de diamètre. L’empattement long (distance entre les deux essieux) contraste ici avec des porte-à-faux réduits, contribuant à étirer la silhouette.

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Les occupants des places arrière peuvent incliner et faire coulisser la banquette (sur 152 mm), par ailleurs fractionnable en deux parties.

Plus généreux en habitabilité que le MKC qu’il remplace, moins encombrant et massif (plus élégant, aussi) que l’imposant Nautilus, le Corsair représente une sorte de juste milieu dans l’univers du luxe automobile, un bel exemple d’homogénéité. Les occupants des places arrière peuvent incliner et faire coulisser la banquette (sur 152 mm), par ailleurs fractionnable en deux parties. En revanche, côté coffre, il n’y a pas vraiment de quoi s’enthousiasmer outre mesure. Le volume utile est honnête pour la catégorie, sans plus. En revanche, soulignons que la large échancrure du hayon offre un meilleur accès au coffre.

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Sans réinventer le genre, les stylistes ont ici dessiné une sorte de familiale très haut perchée sur des roues dont les jantes peuvent atteindre 20 pouces de diamètre.

Le tableau de bord affiche une instrumentation agréable et parfaitement lisible. Par contre, le sélecteur de vitesse, dont chaque position correspond à une touche, déstabilisera certains automobilistes. Dès lors, on se retrouve aux prises avec un clavier de piano qui, trop souvent, invite à quitter la route des yeux. Original, sans doute, mais source de distraction tout de même. À celui ou celle qui se trouve aux commandes de composer avec ce bouton scotché dans la partie supérieure gauche de la jante pour activer le système de reconnaissance vocale. Enfin, des automobilistes de forte carrure pourraient maugréer contre le profil plutôt enveloppant des sièges avant.

Il suffit de considérer le Corsair pour s’en convaincre ; Lincoln est sortie de sa période post-traumatique. Au sortir d’années d’errance esthétiques, de non-choix et de coups d’épée dans l’eau, la marque a visiblement mené à bien son travail de résilience.

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Le Lincoln Corsair

Fiche technique

Moteur

L4 DACT 2 litres turbocompressé

250 chevaux à 5500 tr/min

280 lb-pi à 3000 tr/min

L4 DACT 2,3 litres turbocompressé

295 chevaux à 5500 tr/min

310 lb-pi à 3000 tr/min

Performances

Rapport poids/puissance : 6,97 kg/ch (2 litres) – 5,91 kg/ch (2,3 litres)

Accélération : 6,3 s (2,3 litres)

Capacité maximale de remorquage : 1361 kg

Boîte de vitesses

De série : automatique à 8 rapports

Optionnelle : aucune

Mode d’entraînement : intégral à prise temporaire

Pneus

225/55R19 (2 litres)

245/45R20 (2,3 litres)

Capacité du réservoir et essence recommandée

61 litres

Ordinaire

Consommation

10,7 L/100 km (2,3 litres)

Dimensions

Empattement : 2710 mm

Longueur : 4587 mm

Hauteur : 1628 mm

Largeur : 1935 mm (rétroviseurs extérieurs repliés)

Après le sans-fil

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D’ici quelques mois, une motorisation hybride rechargeable s’ajoutera au catalogue.

Pour l’heure, le Corsair soulève uniquement son capot à des mécaniques à essence. D’ici quelques mois, une motorisation hybride rechargeable s’ajoutera au catalogue. Selon les premières estimations de l’agence américaine EPA, celle-ci affichera une autonomie électrique de 40 kilomètres. Un 2,5 litres à combustion interne sera jumelé ici à deux moteurs électriques auxquels sera rattachée une batterie de 14,4 kWh. Une boîte automatique à variation continue (CVT) veillera à transmettre la puissance (266 chevaux) à l’ensemble des roues. Lincoln n’a pas communiqué encore le prix de cette déclinaison qui sera connue sous le nom de Grand Touring.

Qu’est-ce qui change ?

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Le Lincoln MKC

Tout comme son prédécesseur, le MKC, le Corsair dérive assez étroitement de l’Escape de Ford. En fait, 70 % des composants sont communs aux deux modèles. Cela dit, le Corsair est plus long, plus large que l’Escape et propose, de série, un rouage intégral. En outre, le Corsair est le seul à bénéficier, en option, du 2,3 litres et d’une suspension plus sophistiquée (voir texte principal). Par rapport au MKC qu’il remplace (notre photo), le Corsair offre notamment un meilleur dégagement pour les occupants invités à prendre place sur la banquette, un volume utilitaire accru et plusieurs nouvelles avancées en matière de sécurité active.

Les rivales

Audi Q5

Fourchette de prix : de 46 300 $ à 69 900 $

PHOTO FOURNIE PAR AUDI

L'Audi Q5

La présentation de la seconde génération du Q5 d’Audi remonte à quatre ans déjà. Ce modèle figure non seulement parmi les plus populaires de la catégorie, mais il est aussi l’un des plus fiables. Le Q5 se révèle tout aussi accueillant à l’intérieur que le Corsair. Par rapport à ce dernier, toutefois, la marque allemande propose une qualité de présentation supérieure et une interface plus conviviale. Au chapitre des performances, l’Audi prend l’ascendant sur sa rivale américaine en matière d’agrément de conduite en raison d’une boîte de vitesse plus finement réglée et d’un rouage intégral plus efficace. En contrepartie, la Lincoln se révèle mieux suspendue tout en procurant un confort acoustique plus soigné que le Q5. Soulignons que ce dernier accueille une version hybride rechargeable dans ses rangs.

Infiniti QX50

Fourchette de prix : de 44 998 $ à 57 990 $

PHOTO FOURNIE PAR INFINITI

L'Infiniti QX50

Le QX50 séduit par sa ligne réussie, son prix concurrentiel (en entrée de gamme) et ses avancées technologiques. La pièce de résistance se trouve sous le capot et prend la forme d’un moteur quatre cylindres à compression variable. Un tour de force en matière technologique. Malheureusement, ce moteur ne livre pas toutes ses promesses en matière d’agrément et de consommation. Tout comme le Q5 d’Audi, le QX50 propose une qualité de présentation difficile à prendre en défaut et une bonne habitabilité. Son coffre est plus gourmand que celui du Corsair. Sa capacité de remorquage est toutefois identique à celle de sa rivale américaine. En matière de comportement, QX50 et Corsair ont une approche assez similaire. Mais puisqu’il faut trancher, le Corsair a l’avantage en raison du rendement effacé de sa boîte de vitesses (le QX50 fait appel à une CVT), à la qualité de son insonorisation et de son roulement.

Jaguar E-Pace

Fourchette de prix : de 49 500 $ à 53 000 $

PHOTO FOURNIE PAR JAGUAR

Le Jaguar E-Pace

Jusqu’ici, personne ne se bouscule aux portes de Jaguar pour obtenir l’E-Pace, son VUS d’entrée de gamme. Le prix de départ plus élevé et les conditions de financement pas toujours avantageuses ne favorisent pas la diffusion de ce modèle qui, techniquement, dérive assez étroitement du Range Rover Evoque (plus coûteux encore). En dépit de qualités dynamiques assez étonnantes, l’E-Pace peine à soutenir la comparaison face au Corsair. Cela est vrai en matière de qualité de fabrication, de confort, d’habitabilité (les places arrière de l’anglaise sont plutôt ténues) et de fonctionnalité. La liste est longue et, une fois n’est pas coutume, le pouvoir de séduction de Jaguar ne suffit pas ici à la raccourcir.

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La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi Q3, Mercedes GLS, Nissan Sentra, Toyota Highlander et Volkswagen Atlas. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire.