Pour les générations qui ont grandi en jouant, manette à la main, à Gran Turismo ou à Forza Motorsport, la Nissan GT-R est bien plus qu’une voiture sport parmi tant d’autres. C’est un véritable phénomène culturel japonais propulsé par ses aptitudes extraordinaires, mais aussi par une puissante machine de mise en marché. L’icône fête cette année son 50e anniversaire de naissance, un jalon souligné par une édition spéciale qui fait l’objet de l’essai routier de cette semaine.

Charles René Charles René
La Presse

SON DESIGN

PHOTO FOURNIE PAR NISSAN

La partie avant en impose avec ses élégantes diodes et ses ailes galbées. Le profil est immensément intéressant, présentant un trait quasi continu de toit qui s’abaisse du pare-brise vers le coffre.

L’impression de nouveauté s’est depuis longtemps estompée, mais cette légende exerce toujours un magnétisme irrésistible sur l’œil. C’est que son dessin, bonifié au fil des ans, ne s’égare pas dans des compositions maladroites et pompeuses. C’est aussi un exercice d’orfèvre, à en juger par la qualité d’assemblage ainsi que celle de la magnifique teinte bleutée qui l’enveloppe. La partie avant en impose avec ses élégantes diodes et ses ailes galbées. Le profil est immensément intéressant, présentant un trait quasi continu de toit qui s’abaisse du pare-brise vers le coffre. À l’arrière, les feux ronds singuliers attirent le regard. Nissan aurait cependant eu avantage à faire l’impasse sur le collant de piètre qualité « 50th Anniversary » qui n’a pas sa place sur une voiture de ce statut.

À BORD

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Bien qu’assemblé rigoureusement et enjolivé par du cuir surpiqué, le tableau de bord accuse de l’âge. Les instruments de mesure physiques sont bordés d’un petit écran monochrome antédiluvien.

La GT-R a longtemps été considérée comme la supervoiture la mieux adaptée à une utilisation quotidienne. Dans une industrie qui évolue à vitesse grand V, l’étiquette est galvaudée. Mais le coupé demeure une référence en la matière. Prenez, par exemple, l’accessibilité à l’habitacle, plus simple que dans bien des véhicules issus de gammes généralistes, grâce entre autres aux jupes de bas de caisse qui s’amincissent devant les portières et aux assises de siège pas trop basses. Le coffre arrière est lui aussi amplement logeable. Oubliez cependant les places arrière. Bien qu’assemblé rigoureusement et enjolivé par du cuir surpiqué, le tableau de bord accuse de l’âge. Les instruments de mesure physiques sont bordés d’un petit écran monochrome antédiluvien. L’attention apportée à l’ergonomie est toutefois indéniable.

SOUS LE CAPOT

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Le bloc moteur de 565 ch demeure toujours aussi fascinant dans sa manière de se comporter. Pas toujours doux, on en convient, il explose sans délai perceptible, une furie exprimée de manière progressive et prévisible.

Le noyau autour duquel se cristallise l’identité de la GT-R, c’est évidemment son moteur. C’est un V6 de 3,8 L suralimenté par deux turbocompresseurs et assemblé à la main, la même configuration qu’à ses débuts ici. Les turbos ont d’ailleurs été remplacés cette année pour assurer un comportement plus nerveux à bas régime… et la possibilité de les modifier. Malgré ses origines qui remontent à une décennie, ce bloc de 565 ch demeure toujours aussi fascinant dans sa manière de se comporter. Pas toujours doux, on en convient, il explose sans délai perceptible, une furie exprimée de manière progressive et prévisible. Son talon d’Achille, c’est sa transmission. Une boîte à double embrayage à six rapports placée à l’arrière encore et toujours caractérielle, donnant une impression de glissement à basse vitesse et de lenteur en reprise.

DERRIÈRE LE VOLANT

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La GT-R, c’est beaucoup cette poussée prodigieuse en mode départ canon dont l’expérience ne vieillit pas. Mais c’est aussi une voiture extrêmement docile.

Pied gauche qui enfonce la pédale de freinage, pied droit qui enfonce la pédale d’accélération, le moteur grimpe alors à 4100 tr/min. On sent la mécanique s’emballer, même si le véhicule est stationnaire, un peu comme un cheval dans un box de départ. Une fraction de seconde après avoir relâché le frein, cette GT-R bondit, bouscule. L’instrument de mesure de performance, embarqué pour l’occasion, indique un 0-100 km/h en 3,35 s. Pas mal malgré des conditions fraîches. La GT-R, c’est beaucoup cette poussée prodigieuse en mode départ canon dont l’expérience ne vieillit pas. Mais c’est aussi une voiture extrêmement docile. La direction est d’une précision stupéfiante, à défaut de communiquer le comportement du train avant de manière convaincante. Le freinage est tout aussi efficace.

TECHNOLOGIES EMBARQUÉES

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La GT-R est équipée de série d’un système d’infodivertissement somme toute générique, qu’on pourrait retrouver dans un Rogue. Certes, lorsqu’on creuse, on découvre un menu personnalisable qui expose des données sur les composants mécaniques, ainsi que des chronomètres, mais l’expérience est un peu décevante.

Alors que les constructeurs vendent dorénavant leurs véhicules comme une extension logique des téléphones intelligents, la GT-R n’en a que faire. Elle est équipée de série d’un système d’infodivertissement somme toute générique, qu’on pourrait retrouver dans un Rogue. Certes, lorsqu’on creuse, on découvre un menu personnalisable qui expose des données sur les composants mécaniques, ainsi que des chronomètres, mais l’expérience est un peu décevante. L’écran monochrome face au conducteur, partagé aussi par la 370Z, n’est également pas simple à utiliser. Bref, c’est moyen, sauf peut-être pour les audiophiles, qui peuvent compter sur une chaîne Bose. Côté sécurité, c’est également d’une autre époque. Pas de régulateur de vitesse adaptatif ni d’assistance au freinage d’urgence ou de capteurs d’angles morts.

VERDICT

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La GT-R reste une voiture d’exception, autant dans sa manière bluffante d’accélérer, grâce à un rouage intégral qui plante carrément ses griffes dans l’asphalte, que par sa capacité à négocier des courbes serrées sans broncher.

Les voitures qui donnent une sensation de solidité quasi monolithique comme la Nissan GT-R arrive à achever sont rares. Au-delà de son statut, c’est un véhicule assemblé avec une attention maladive. Elle reste aussi une voiture d’exception, autant dans sa manière bluffante d’accélérer, grâce à un rouage intégral qui plante carrément ses griffes dans l’asphalte, que par sa capacité à négocier des courbes serrées. Son amortissement ajustable fort bien conçu permet en plus de tout ça un roulement fort décent. On ne peut évidemment pas taire l’âge vénérable de la GT-R, qui se traduit par une carence sur le plan des assistances actives de sécurité ou les éléments technologiques usuels. Il y a aussi le prix, 132 000 $ pour la livrée Premium d’entrée, qui occulte un peu le rapport prix-performance si extraordinaire de sa première cuvée.

CARNET DE NOTES

Une édition spéciale qui aurait pu être plus spéciale : Hormis divers autocollants posés ici et là sur la carrosserie et des logos à divers endroits, l’édition spéciale 50e anniversaire de la GT-R aurait pu mieux se démarquer de la déclinaison de série.

Une autre expérience sonore : La GT-R, c’est un peu un enchevêtrement d’engrenages assez complexe, ce qui produit un son bien particulier d’engrenages, un peu comme une voiture de rallye, qui varie selon la vitesse atteinte. C’est une expérience différente.

Gourmand, ce V6 : Malgré le fait qu’il ne s’agit que d’un V6, la motorisation de la GT-R est particulièrement gourmande en carburant à indice d’octane 91, une moyenne mesurée lors de l’essai autour de 15 L/100 km.

Une question de prix : La première GT-R lancée en 2008 (année-modèle 2009) avait un prix de départ de 83 340 $ (avec frais de transport), soit 98 106 $ en dollars d’aujourd’hui, une différence de 34 000 $ tout de même par rapport au prix demandé actuellement.

Pour le plumage : Si la couleur bleu baie de cette GT-R est si élégante, ce n’est pas un hasard. Elle est le produit de quatre couches et d’un double traitement thermique.

FICHE TECHNIQUE

Version à l’essai : GT-R 50e anniversaire 
Prix (avec options, transport et préparation) : 141 613$ 
Moteur : V6 DACT biturbo 3,8 L
Puissance : 565 ch à 6800 tr/min
Couple : 467 lb-pi de 3300 à 5800 tr/min
Transmission : Automatique à double embrayage à six rapports avec mode manuel
Architecture motrice : Moteur longitudinal avant, transmission à l’arrière, rouage intégral
Consommation (ÉnerGuide) : 12,8 L/100 km (Super)
Concurrentes : Chevrolet Corvette, Jaguar F-Type, Porsche 911 
Du nouveau en 2020 ? : Version 50e anniversaire, moteur retravaillé avec nouveaux turbocompresseurs
Pour en savoir plus, cliquez ici : www.nissan.ca