Banc d'essai Porsche Panamera GTS 202 - Le sens du partage

Noël arrive beaucoup trop tôt pour l'amateur d'une berline (ou d'une fausse familiale) sportive. Capable d'engloutir toutes vos étrennes dans le coffre, d'affronter les bourrasques de neige qui balaient l'autoroute Jean-Lesage un lendemain de veille ou de décélérer de 223 km/h pour négocier le virage 1 du circuit de Formule 1 de Bahreïn au sortir de la ligne droite, cette déclinaison GTS ne craint visiblement rien.

Pour prolonger sa présence sous les projecteurs de l'actualité automobile avec une gamme somme toute assez menue, Porsche n'a d'autres choix que de la décliner à foison. On s'en agace parfois, mais en y prêtant un peu d'attention, on réalise à quel point cet exercice de multiplication est à la fois complexe et savamment orchestré.

En intégrant la déclinaison GTS à la Panamera et Panamera Sport Turismo, l'été prochain, cette gamme comptera alors 18 modèles...

Grande différentiation entre les modèles

À titre de comparaison, une berline Toyota Corolla n'en compte que six et chacun d'eux ne diffère guère l'un de l'autre.

Voilà la force de Porsche qui, faut-il le reconnaître, a le privilège de compter parmi sa clientèle des gens fortunés, bien sûr, mais aussi très sensibles aux performances (dans le sens large du terme) et au facteur de différenciation entre les modèles.

Mais Porsche n'est pas la seule marque à fonctionner de la sorte. Toutes, y compris les marques plus abordables, décuplent leur gamme de la même manière en promettant des caractéristiques, des performances, des appendices et quoi encore, susceptibles de répondre davantage à vos besoins, à vos attentes ou à votre budget. Et dans ce domaine, la virtuosité de Porsche n'a pas d'égal.

Même si elles ont beaucoup en commun, les 18 déclinaisons de Panamera et Panamera Sport Turismo ont chacune des particularités assez singulières pour devenir le supplice d'un acheteur hésitant.

Une gamme définie

Le sigle GTS ne s'appose pas sur chaque Panamera qui existe. À moins d'un revirement hautement improbable, celui-ci ne s'appose ni sur la carrosserie Executive (lire « empattement allongé ») ni sur le modèle entraîné par ses seules roues arrière.

En revanche, la carrosserie Sport Turismo, vague réminiscence des shooting breaks des années 60 et 70, y a droit au même titre que la Panamera dite « normale ». 

Le châssis se trouve abaissé de 10 mm et la suspension pneumatique comporte trois chambres pour accélérer les transitions et maximiser le travail des ressorts.

Une calibration nouvelle du dispositif électronique assure un comportement plus sportif encore, tandis que le système de freinage compte sur des disques (390 mm à l'avant) dont la taille rivalise avec l'assiette sur laquelle vous déposerez votre dinde à Noël.

Un traîneau de nouvelles caractéristiques de série sont offertes sur la GTS, dont un dispositif à affichage tête haute, une première dans la gamme Panamera. En revanche, l'application Android Auto demeure toujours absente. Les seuls choyés demeurent encore et toujours les utilitaires d'Apple CarPlay.

Sièges bien dessinés

À part quelques ornements et quelques mètres carrés d'alcantara, l'habitacle de ces GTS ne diffère pas tellement de celui des autres Panamera.

On retrouve, avec plaisir, des sièges bien dessinés, une position de conduite agréable, une instrumentation complète et une ergonomie pas toujours évidente depuis l'adoption du pavé tactile qui force souvent à quitter la route des yeux pour s'assurer que l'on appuie sur la bonne commande.

Si les volumes intérieur et utilitaire figurent parmi vos préoccupations premières, la Sport Turismo apparaît comme le meilleur choix.

Les deux sièges arrière séparés de la berline sont remplacés par une banquette permettant d'accueillir, sur de courtes distances, un cinquième occupant. Parmi les autres facteurs qui militent en faveur de la Sport Turismo : sa garde au toit plus élevée, ses glaces plus étendues qui favorisent davantage la visibilité et son coffre qui avale l'équivalent de 25 L supplémentaires.

Le rêve inaccessible

Parmi les définitions parfois alambiquées de Porsche, le sigle GTS est d'ordinaire associé à la déclinaison la « plus pure » de la gamme. Entendez par là qu'il s'agit de la variante « qui n'en fait pas trop, juste assez ».

Bref, le modèle du juste milieu. Comme on l'a déjà dit, la GTS n'est pas la plus rapide ni la plus puissante et encore moins la plus écologique de la gamme. Ce n'est pas la plus chère non plus. Ni la plus accessible. En revanche, tout bien réfléchi et calculé, il s'agit sans doute de la plus homogène de la gamme.

Cela ne veut pas dire qu'il s'agit de la meilleure offre sur le marché pour autant. D'autres constructeurs proposent, dans cette fourchette de prix, des berlines à fort tempérament et à meilleur prix. Les BMW M5 et Mercedes Classe E 63 S, par exemple, procureront sensiblement les mêmes sensations sur les voies publiques. Porsche mise sur son prestige, son label, son palmarès en course pour justifier son prix.

Prouesses inexécutables sur la voie publique

Au même titre que ces camionnettes capables de tracter des charges de près de 10 000 kg ou encore ces utilitaires dont le mode d'entraînement est suffisamment costaud pour grimper aux arbres, Porsche mise sur des qualités dynamiques inexécutables sur des voies publiques.

Dans ce contexte, l'arsenal technologique et le savoir-faire de la maison de Stuttgart apparaîtront, aux yeux de plusieurs, disproportionnés. Et avec raison. Les seuls éléments vraiment quantifiables dans le cadre d'une utilisation normale et quotidienne touchent presque essentiellement l'accélération, les reprises, le freinage et l'équilibre dans les virages. 

En suivant cette logique, une Panamera 4 offerte pour près de 50 000 $ de moins peut aussi vous mettre des paillettes dans les yeux. Dès lors, et pour mesurer l'ampleur de leur talent, ces GTS invitent à prendre, même en famille, la route des circuits.

Ce n'est que dans cet environnement qu'on prend pleinement conscience de la valeur de ces GTS qui, en dépit de leur encombrement et de leur poids, enchaînent les courbes avec une étonnante virtuosité en cirant modérément leurs pneumatiques de 20 po sur le parquet du circuit (voir vidéo).

Engin de deux tonnes

En tenant compte des quelque 2 tonnes de l'engin, il y a de quoi s'étonner.

Précise et dotée d'une démultiplication variable, la direction offre un excellent ressenti, et le train arrière directif (hélas, une option) contribue à la vivacité du châssis, mais aussi à réduire le diamètre de braquage au quotidien. La présence de barres antiroulis actives et d'un florilège de paramètres de suspension permet à ces GTS de s'assouplir et de se durcir en fonction du terrain de jeu sur lequel elles évoluent.

Par rapport à la mouture précédente, le capot des GTS s'ouvre désormais à une mécanique suralimentée. D'une cylindrée de 4 L, cette motorisation produit 30 ch de plus que la précédente, à aspiration normale. Aucun temps de réponse, une force de couple qui débarque en trombe dès 1800 tr/min, une boîte automatique à double embrayage... la félicité ne dure que 4,1 s, le temps qu'il faut pour atteindre les 100 km/h après un départ arrêté.

L'ivresse, sans le flacon, sauf à la pompe !

Note de la rédaction : les frais de transport et d'hébergement ont été payés par Porsche Canada, qui n'a exercé aucun droit de regard sur le contenu du reportage.

Trois fleurs, trois tomates

ON AIME



La pureté de ses performances

La possibilité de personnalisation à l'infini

Le sens pratique

ON AIME MOINS



Le prestige de Porsche, ça se monnaye

Un potentiel inexploitable sur les routes publiques

Le poids qui taxe la voiture

La facture

Marque/modèle : Porsche Panamera GTS

Fourchette de prix : de 146 200 $ à 153 300 $

Frais de transport : 1250 $ (préparation en sus)

Garantie de base : 48 mois/80 000 km

Consommation réelle :  11 L/100 km (Sport Turismo : 11,3 L/100 km)

Chez les concessionnaires : été 2019

Concurrentes :  BMW Série 8 Gran Coupé, Mercedes-AMG GT

Pour en savoir plus : www.porsche.ca

Fiche technique

Moteur : essence V8 DACT 4 L suralimenté

Puissance : 453 ch entre 6000 et 6500 tr/min

Couple : 457 lb-pi entre 1800 et4 500 tr/min

Poids : 1995 kg (2025 kg Sport Turismo)

Rapport poids/puissance :  4,4 kg/ch (Sport Turismo : 4,47 kg/ch)

Accélération : 0-100 km/h en 4,1 secondes

Vitesse de pointe : 292 km/h (289 km/h Sport Turismo)

Mode : intégral

Transmission de série :  automatique à huit rapports à double embrayage

Transmission optionnelle : aucune

Diamètre de braquage :  11,9 m (11,4 m avec 4 roues directrices)

Freins (av.-arr.) : disque-disque

Pneus (av.-arr.) : 275/40ZR20-315/35ZR20

Capacité du réservoir : 90 L

Essence recommandée : super