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Banc d'essai Porsche 911 - Toujours la même ?

ÉRIC LEFRANÇOIS

Collaboration spéciale

(VALENCE. Espagne) Le succès que remporte aujourd'hui Porsche ne doit rien à la 911. En revanche, ce modèle qui se décline à foison demeure la pierre d'assise de la firme allemande et, plus que tout autre modèle sur la planète, permet de mesurer l'évolution automobile des 60 dernières années.

Regardez-la moins, regardez-la mieux. Cette Porsche ne retient que 20 % des composants du modèle précédent. À l'oeil, on ne dirait pas.

Les dimensions extérieures sont demeurées sensiblement les mêmes, à l'exception d'un accroissement de 2 cm en longueur. Pourtant, la plateforme est toute nouvelle, assure l'équipe chargée de sa conception. Et la carrosserie qui la recouvre est désormais composée à 70 % d'aluminium, contre 37 % pour la mouture antérieure. Malgré un allégement de la caisse, la nouvelle 911 accuse 60 kg de plus à la pesée.

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Cette Porsche ne retient que 20 % des composants du modèle précédent.

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Qu'à cela ne tienne, elle accélère tout de même plus vite encore. Par ailleurs, le jeu de pneumatiques voit pour sa part son diamètre augmenter de 20 à 21 po, tandis que les voies avant et arrière ont elles aussi augmenté pour améliorer la stabilité du véhicule. Quant aux éléments suspenseurs, on retrouve à l'arrière le même concept à bras multiples des 911 (GTS et GT3). À l'avant, Porsche retient toujours la classique jambe de force McPherson... Une solution pas très élégante sans doute, mais qui fonctionne.

Du nouveau sous le capot

Sous le capot moteur se cache (au sens figuré et propre) le six-cylindres à plat de 3 L biturbo. Celui-ci se coiffe de nouvelles culasses perforées d'injecteurs piézo-électriques plus sophistiqués et d'un dispositif de calage des soupapes à distribution variable évolué.

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Le six-cylindres à plat de 3 L biturbo de la 911.

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Ce dernier comporte désormais une levée asymétrique des soupapes d'admission pour créer un tourbillon (turbulence hélicoïdale) plus important, ce qui améliore la qualité de la combustion au profit de la réduction de la consommation et des émissions polluantes.

Dans sa configuration S, ce moteur affiche un gain de couple et de puissance largement attribuable à la taille des turbocompresseurs, mais aussi à la reconfiguration du circuit d'admission et au repositionnement des échangeurs de refroidissement. Ces derniers se retrouvent désormais orientés vers le sommet du moteur et non dans les passages de roue arrière.

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Le diamètre des pneus a augmenté de 20 à 21 po. Les voies avant et arrière ont aussi augmenté pour améliorer la stabilité.

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Pour l'heure, Porsche ne propose qu'une seule boîte, automatique, pour entraîner les roues motrices. Celle-ci, réalisée en collaboration avec l'équipementier ZF, comporte deux embrayages et huit rapports. Puisque, dans les faits, la vitesse de pointe de ce bolide est atteinte sur le 6e rapport, il est juste de dire que les 7e et 8e n'existent que pour diminuer la consommation et les émissions à vitesse de croisière.

Fait intéressant à souligner, le carter de cette boîte - son enveloppe, si vous préférez - a été étudié dans le but d'intégrer un moteur électrique, ce qui donne du poids à la rumeur voulant qu'une version hybride de la 911 soit en cours de gestation. Et la boîte manuelle ? Elle existe et sera proposée dans l'année suivant la commercialisation de ce modèle. Celle-ci comptera alors sept rapports.

Du neuf et du vieux

À la manière d'une Jaguar F-type, les poignées de porte émergent des flancs de la carrosserie de cette voiture allemande. L'idée est originale et élégante, mais l'exécution n'est pas aussi raffinée que dans la Jaguar. Celle-ci offre une bonne prise sur la poignée alors que le déploiement plus discret des poignées de la Porsche fait qu'elles sont plus difficiles à saisir.

Une fois ce désagrément passé, on découvre un habitacle où il fait bon vivre et où les amateurs de la marque ne se sentiront nullement dépaysés.

Le volant est petit.... (PHOTO FOURNIE PAR PORSCHE) - image 5.0

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Le volant est petit.

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Les stylistes de la marque aiment à rappeler que l'horizontalité du tableau de bord évoque les formes du modèle fondateur apparu en 1963, mais dans les faits, ce dessin est sensiblement le même que celui que l'on retrouve sur la Panamera...

Au centre, le « téléviseur tactile » de 10,9 po surplombe un pavé tactile où les commandes essentielles pour paramétrer les performances du véhicule se trouvent presque toutes réunies. Fidèle à la tradition, le compte-tours monopolise toute l'attention du bloc d'instrumentation.

Dispositif infrarouge

À noter que pour la première fois de son histoire, la 911 propose un dispositif infrarouge (Night Vision) capable de détecter jusqu'à 300 m les êtres vivants en bordure de la route, avant d'alerter l'automobiliste par une représentation du danger dans un rectangle rouge.

Deux éléments retiennent particulièrement l'attention.

Le premier est la dimension réduite du volant, qui contribue à cette impression de se trouver aux commandes d'un véhicule beaucoup plus compact.

Le second est la petitesse du levier du sélecteur de vitesse. Ce dernier ne comporte heureusement pas une fonction manuelle (le passage des rapports s'exécute au besoin à l'aide de palettes au volant).

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Le levier du sélecteur de vitesse est petit.

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Comme toutes les générations de 911, les places arrière de coupé sont symboliques et le coffre est taillé sur mesure pour une escapade d'un week-end à deux. Saluons, contrairement à bien des voitures sport, la qualité de la visibilité périphérique.

Conduite à la carte

Au fil des refontes - c'est la huitième -, la 911 ne cesse de s'embourgeoiser, se plaignent les puristes. Il est vrai que la 911 ne requiert plus, depuis un certain temps déjà, des mains exercées pour faire étalage de son talent.

Et l'ajout d'un mode de conduite sur chaussée détrempée (Wet Mode) apporte une preuve supplémentaire du souci qu'a Porsche de rendre la 911 plus accessible à ceux et celles qui n'ont pas forcément des aptitudes pour le pilotage. Il n'y a pas lieu de s'en offusquer outre mesure. Si la 911 donne un talent certain aux néophytes, cette Porsche exige tout de même certaines aptitudes pour faire étalage de tous ses talents en conduite sportive.

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L'ajout d'un mode chaussée détrempée (Wet Mode) gardera bien des automobilistes hors du fossé.

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Si le six-cylindres horizontal n'a plus le timbre qu'on lui connaissait - les voisins apprécieront -, il ne manque pas de caractère.

L'accélération est linéaire, puissante, tandis que les reprises sont solides grâce à la rapidité de la boîte automatique qui l'accompagne. Dans le cadre d'une conduite apaisée, la consommation passe aisément sous la barre des 10 L/100 km.

La vitesse se paie

Mais dès que le pied droit se fait plus lourd, celle-ci grimpe aisément dans les 18, 19, voire 20 L/100 km. Et la capacité modeste de son réservoir d'essence se fait immédiatement sentir avec une autonomie comparable à celle de plusieurs véhicules électriques.

Si le six-cylindres horizontal n'a plus le timbre... (PHOTO FOURNIE PAR PORSCHE) - image 8.0

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Si le six-cylindres horizontal n'a plus le timbre qu'on lui connaissait, il ne manque pas de caractère. L'accélération est linéaire, puissante, tandis que les reprises sont solides grâce à la rapidité de la boîte automatique qui l'accompagne.

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L'option d'un réservoir de 90 L apparaît presque indispensable pour minimiser les arrêts à la pompe et profiter du confort de ce coupé. Oui, du confort, puisque la 911 n'est pas une sportive qui vous casse les reins comme bien des véhicules de sa catégorie. Et c'est sans doute, avec sa polyvalence, sa plus grande force : elle est agréable dans le cadre d'une utilisation quotidienne et en toutes saisons, pour peu que vous optiez pour la version à traction intégrale.

Voilà, parmi le catalogue d'options de la marque, l'une de celles qu'il faut cocher, puisque la Carrera 4 offre non seulement une motricité supérieure, mais aussi un comportement plus neutre que la version à deux roues motrices. Les as du volant préféreront sans doute cette dernière, plus pure et plus en adéquation avec le modèle fondateur - et aussi plus accessible financièrement.

Note de la rédaction : les frais de voyage liés à ce reportage ont été payés par Porsche.

TROIS FLEURS, TROIS TOMATES

On aime

Utilisable au quotidien

Bonne visibilité

Raffinement poussé

On aime moins

Coffre et sièges arrière symboliques

Coût d'entretien élevé

Ergonomie de certaines commandes à revoir

LA FACTURE

Marque/Modèle : Porsche 911 Carrera S et 4S

Fourchette de prix : 129 100 $ à 137 400 $

Garantie de base : 4 ans / 80 000 km

Consommation réelle : 10,7 L/100 km

Dans les concessionnaires : automne 2019

Rivales à suivre : BMW Série 8, Mercedes AMG-GT, Nissan GT-R

Pour en savoir plus : www.porsche.com/canada/fr

FICHE TECHNIQUE

Moteur : H6 DACT 3 L suralimenté

Puissance : 443 ch à 6500 tr/min

Couple : 390 lb-pi à 2300 tr/min

Poids : 1515 kg (Carrera S), 1565 kg (Carrera 4S) - versions européennes

Rapport poids-puissance : 3,53 kg/ch. (Carrera S), 3,52 kg/ch (Carrera 4S)

Mode : propulsion (Carrera S), intégral (Carrera 4S)

Transmission de série : automatique 8 rapports à double embrayage

Transmission optionnelle : aucune

Diamètre de braquage : 11,2 m

Freins (av.-arr.) : disque / disque

Pneus (av.-arr.) : 245/35ZR20 - 305/30ZR20

Capacité du réservoir / Essence recommandée : 64 L (Carrera avec option 90 L), 67 L (Carrera 4S) / super




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