(Édimbourg, Écosse) Ultimes déclinaisons des 718, les Spyder et Cayman GT4 glissent de nouveau, en leur centre, un six-cylindres à plat auquel s’adjoint une boîte manuelle à six rapports. Un peu vieille école, mais ces deux modèles sont sans doute les derniers représentants de leur lignée. La prochaine génération de ces biplaces va carburer à l’électricité…

Éric LeFrançois Éric LeFrançois
Collaboration spéciale

À une dizaine de kilomètres au nord, à Dunfermline, se trouve, enfoui au creux d’un vallon verdoyant, le circuit de Knockhill. Il serait plus juste d’écrire les deux circuits. Il y en a un petit et un juste un peu plus grand. Ce dernier, le jour de notre passage, ressemblait davantage à un immense toboggan aquatique dont la descente pouvait-on craindre, s’achèverait au mieux sur la pelouse, au pire contre les glissières de sécurité. La largeur de la piste – 30 mètres – ne sera pas de trop pour contenir la poussée des 414 chevaux du six-cylindres à plat en sortie de virage, surtout lorsque les aides à la conduite ne s’invitent pas à la fête.

PHOTO FOURNIE PAR PORSCHE

À l’heure où la conduite autonome se profile à l’horizon, voilà un plaisir encore bien précieux : un arceau de sécurité, deux sièges et un extincteur. Autant d’accessoires habillant ces biplaces qui promettent le grand frisson.

Et pourtant, ce jour-là, toutes les Cayman GT4 (nous reviendrons plus loin à la 718 Spyder) sont demeurées en piste, à l’exception d’une seule… Une sortie de piste qui a rappelé à notre infortuné collègue que la conduite d’un biplace à moteur central aussi léger et puissant obéit à une règle de conduite impérative : attendre que les gommes aient atteint leur température de fonctionnement adéquate pour solliciter le potentiel du moteur et du châssis.

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Une Porsche 718 Cayman GT4 s'élance sur un circuit.

En pratique, accélérer progressivement, et seulement quand la voiture est en ligne, surtout si l’adhérence de la chaussée est précaire. Il ne faut pas oublier en effet que la Cayman GT4 met un peu plus de 4 secondes à passer de 0 à 100 km/h, et atteint plus de 300 km/h en vitesse de pointe. Exercice autorisé sur un circuit ou sur les autoroutes allemandes, on le rappelle…

Comme l’averse fouette les tôles, les fenêtres demeurent closes. C’est dommage, car entendus du dehors, les aboiements du moteur 4 litres, implanté en position centrale arrière, donnent le frisson.

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L'aileron arrière de la Porsche 718 Cayman GT4

La Cayman GT4 peut se révéler une véritable toupie certes, mais aussi un engin diaboliquement alerte. Pourtant, l’assiette demeure imperturbable en dépit de la violence des accélérations, et tandis que le pilote rentre dans les virages sur les freins jusqu’au point de corde – en prenant bien soin de ne pas monter sur les vibreurs transformés en de véritables savonnettes –, on ne ressent qu’une amorce de dérive du train avant – imputable en partie au dénivelé du circuit – qu’on contrôle sans mal avec une rigoureuse précision.

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Attention, cette voiture pourrait vous surprendre.

Bien que dépourvu de réglages en inclinaison, le baquet (optionnel à 6740 $) autorise une position de conduite parfaite. Beaucoup moins agréable, en revanche, se montre l’embrayage, auquel il manque un zeste de progressivité. En dehors de l’embrayage, la conduite ne réserve que du bonheur, et elle se montre en tout point à la hauteur de son ambition, en particulier au chapitre de la finesse de la direction, quasi surnaturelle. À moins d’être convaincu d’en faire usage sur un circuit fermé, la Cayman GT4 ne requiert absolument pas les freins en céramique (9130 $) offerts en option.

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La Cayman GT4 enfile les virages en circuit fermé.

Aussi jouissive soit la conduite de la Cayman GT4, l’acheteur québécois lui préférera sans doute la 718 Spyder, plus ludique, tout aussi performante et surtout décapotable. À ce sujet, la coiffe minimaliste de cette Spyder est d’un maniement moins alambiqué (voir notre vidéo, onglet 1) que par le passé et plus étanche aussi.

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Le bonheur de rouler à ciel ouvert en Porsche 718 Spyder

En outre, la Spyder se révèle un tantinet plus fonctionnelle avec ses coffres et aussi plus fermement suspendue au-dessus de la route que ses aïeules. Pas inconfortable, seulement plus inflexible.

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Il est difficile de retenir sa Porsche 718 Spyder en ville.

Même s’il n’est pas impensable de circuler dans la neige au volant de ces biplaces, la plupart demeurent généralement bien au chaud durant la saison froide. Dès lors, la 718 Spyder apparaît comme un choix plus rationnel, étonnamment un peu moins coûteux (3300 $ d’écart) et est sans doute plus facile à revendre aussi. Mais c’est Noël, donc il n’est pas interdit de rêver aux deux.

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Une route avec des virages permet pleinement de s'amuser en Spyder.

MOTORISATION

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Le six-cylindres à plat qui anime les 718 Spyder et Cayman GT4 n’a rien à voir avec celui qui propulse les GT3 et Speedster.

Les cylindrées sont similaires, et pourtant, le six-cylindres à plat qui anime les 718 Spyder et Cayman GT4 n’a rien à voir avec celui qui propulse les GT3 et Speedster. Il s’agit en fait à la base du 3 litres des actuelles 911 dont l’alésage a été augmenté et les turbos, déboulonnés. Fait intéressant à noter : contrairement aux précédentes déclinaisons de ces deux modèles, le moteur libère ici la même puissance. Pour mémoire, rappelons qu’autrefois, la version Spyder développait 10 chevaux de moins que la Cayman GT4.

MARK WEBBER AU VOLANT

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Mark Webber, ancien pilote de Formule 1 et champion du monde du WEC

L’avant-première internationale de ces deux modèles débute par une invitation à s’asseoir à côté de Mark Webber, ancien pilote de Formule 1 et champion du monde du WEC [World Endurance Championship], pour découvrir le tracé tourmenté – et détrempé – de la piste de Knockhill, en Écosse. Sans attendre, il désactive les aides à la conduite et déclenche en même temps la guerre ! Il attaque au freinage, mais du coup, lorsqu’il atteint la corde et provoque le transfert de masses en réaccélérant, le train arrière s’embarque dans une violente glissade qui exige un contre-braquage aussi prompt qu’approprié. Très propre, très vite, très impressionnant : quel pilote, quelle auto !

NOTRE VERDICT

Pour le puriste, le vrai, la Cayman GT4 sans hésitation. Pour les esprits plus rationnels, la Spyder.

On aime

Précision du châssis

Agrément de conduite et caractère

Musicalité du 6 à plat

On aime moins

Quantité limitée

Autonomie limitée

Dernière chance avant le tout électrique?

LA PORSCHE 718 EN BREF

Modèles à l’essai : Porsche 718 Spyder / Porsche 718 Cayman GT4

Fourchette de prix : 110 500 $ à 113 800 $

Pour en savoir plus : www.porsche.com

Moteur

H6 DACT 4 litres atmosphérique

414 ch à 7600 tr/min

309 lb-pi entre 5000 et 6800 tr/min

Performances

Poids : 1451 kg (718 Cayman GT4), 1454 kg (718 Spyder)

Rapport poids/puissance : 3,51 kg/ch (Cayman GT4 et 718 Spyder)

Accélération : 4,4 secondes

Vitesse de pointe : 304 km/h (718 Cayman GT4), 301 km/h (718 Spyder)

Boîte de vitesse

De série : manuelle à six rapports

Optionnelle : aucune

Mode d’entraînement : propulsion (roues arrière motrices)

Pneus

245/35ZR20 (avant) – 295/30ZR20 (arrière)

Capacité du réservoir et essence recommandée

64 litres

Super

Consommation

10,7 L/100 km

Dimensions

Empattement : 2484 mm

Longueur : 4456 mm (718 Spyder : 4430 mm)

Hauteur : 1269 mm (718 Spyder : 1258 mm)

Largeur : 1801 mm

Note de la rédaction : les frais liés à ce reportage ont été payés par Porsche Canada.