(Indianapolis, Indiana) La direction canadienne a mis du temps, beaucoup de temps pour officialiser la venue de la Crosstrek Hybrid. Maintenant, on comprend un peu mieux pourquoi : elle ne sera diffusée qu’à 1000 exemplaires, et ce, seulement dans la Belle Province. Voilà qui permettra à la marque japonaise de se conformer à la Loi Zéro Émission du gouvernement du Québec. Mais à quel prix ?

Éric LeFrançois Éric LeFrançois
Collaboration spéciale

Comme son nom officiel le revendique (Crosstrek Plug-in Hybrid), ce véhicule commercialisé ce mois-ci est doté de moteurs fonctionnant en complémentarité. Un classique quatre cylindres thermique de 2 litres et deux moteurs électriques. Ces derniers ont une vocation distincte. Le premier a essentiellement pour tâche de transférer de l’énergie au bloc de batteries et de faire office d’alternodémarreur pour le compte du moteur à essence. Le second a pour tâche de mouvoir cette Subaru sur une distance de quelque 30 kilomètres sans qu’il soit nécessaire de solliciter le moteur thermique. Solution classique et commune dans la mesure où la partie hybride de ce groupe propulseur de Subaru provient de l’un de ses actionnaires (Toyota). En fait, il s’agit de composantes semblables à celles que l’on retrouve déjà chez la Prius Prime.

PHOTO FOURNIE PAR SUBARU AMERICA

La Crosstrek Hybrid ne sera diffusée qu’à 1000 exemplaires, et ce, seulement dans la Belle Province.

Soucieux sans doute de préserver l’identité de la marque et au risque de porter atteinte à l’efficacité de cette motorisation bicéphale, les ingénieurs de Subaru ont, dans la mesure du possible, évité tout compromis.

Ainsi, le rouage à quatre roues motrices à prise constante – fonds de commerce de la marque – a été préservé dans son intégralité, tout comme Land Rover avec son Range Rover PHEV. Pas question ici d’un mode d’entraînement temporaire qui s’active ou se désactive selon les conditions d’adhérence.

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Cette Crosstrek Plug-in Hybrid fait appel à un  classique quatre cylindres thermique de 2 litres et à deux moteurs électriques.

Quoique modestes, les performances signées par cette « double » motorisation font illusion d’une plus grande vélocité que la version du même nom à essence. Surtout au départ, où la Crosstrek hybride bénéficie d’un surcroît de puissance que lui procure son moteur électrique principal. Subaru annonce une autonomie électrique de 30 kilomètres, mais comme c’est souvent le cas, celle-ci peut varier (positivement ou négativement) selon qui se trouve au volant. En outre, au terme d’un parcours routier effectué en adoptant une allure raisonnable, en prenant bien soin de garder le pied on ne peut plus léger sur l’accélérateur et en anticipant au maximum, il est possible de gagner quelques kilomètres. Hélas, impossible de gérer au plus près le fonctionnement du système hybride en lui dictant le mode d’énergie privilégié (mode électrique seulement, par exemple) ou encore de moduler plus finement la récupération d’énergie au freinage.

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L’aménagement du Crosstrek hybride ne diffère pratiquement en rien de son alter ego à essence.

Ce qu’il est important à retenir est que la consommation, encore une fois, peut varier selon les habitudes de conduite et permet de passer sans véritable problème sous la barre des 7 L/100 km. Pour mémoire, une Crosstrek achetée neuve que nous avons à l’œil depuis sa mise en service en 2018 réalise en moyenne 8,1 L/100 km. Cette Crosstrek exige, pour que son achat ait un sens, de pouvoir être régulièrement rechargée. À ce sujet, il faut compter cinq heures sur une prise électrique domestique de 120 volts et deux heures sur une borne de recharge de 240 V. La recharge s’effectue malheureusement sur la partie arrière du véhicule, ce qui est loin d’être bien commode.

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Il faut compter cinq heures sur une prise électrique domestique et deux heures sur une borne de recharge rapide.

Pas de surprise

En dépit des 206 kilogrammes de plus qu’elle doit déplacer par rapport à la plus lourde des Crosstrek « régulière » (Premium), la version hybride ne laisse rien paraître. Le comportement est assez similaire et plusieurs propriétaires actuels de Crosstrek n’y verront que du feu. Bien malin qui pourra détecter les changements apportés à la démultiplication de la direction (plus vive sur la version essence) ou encore aux angles d’attaque, de fuite et de rampe moins avantageux en conduite tout-terrain.

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La partie hybride du groupe propulseur de Subaru provient de l’un de ses actionnaires (Toyota). En fait, il s’agit de composantes semblables à celles que l’on retrouve déjà chez la Prius Prime.

À ceux et celles qui s’en inquiéteraient, la garde au sol demeure cependant la même. C’est donc dire que l’accès à bord (et la sortie aussi) est aisé.

On ne saurait en dire autant du coffre. Celui-ci comporte un seuil de chargement sensiblement plus élevé que celui de la version essence certes, mais c’est surtout la hauteur de la surface de chargement qui gêne en plus d’entraver sur le volume utilitaire total (voir nos encadrés). Hormis cet aspect, l’aménagement du Crosstrek hybride ne diffère pratiquement en rien de son alter ego à essence.

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La hauteur de la surface de chargement gêne en plus d’entraver sur le volume utilitaire total.

Assez peu bon marché et bien qu’affichant des performances environnementales supérieures par rapport à une Mini Countryman PHEV, par exemple, cette Subaru risque de quelque peu refroidir l’ardeur des défenseurs de la technologie hybride, souvent considérée comme un passage obligé avant le tout électrique. Certes, un hybride pollue moins, mais ce gain de consommation – pas toujours décisif, en particulier en circulation extra-urbaine – impose un surcoût important que doivent se partager, de manière pas forcément transparente, le constructeur (en commercialisant ces véhicules, il soigne son image de marque, mais les modèles sont difficiles à rentabiliser), l’acheteur (en acceptant un supplément de prix non négligeable) et les finances publiques, en subventionnant cette acquisition. À ce sujet, la Crosstrek Hybrid est admissible à un subside de 6500 $ (4000 $ du gouvernement du Québec et 2500 $ du gouvernement canadien).

Les frais d’hébergement liés à ce reportage ont été payés par Subaru Canada.

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Quoique modestes, les performances signées par cette « double » motorisation font illusion d’une plus grande vélocité que la version du même nom à essence.

Fiche technique

Moteur

Essence : H4 DACT 2 litres

137 chevaux à 5600 tr/min

134 lb-pi à 4400 tr/min

Électrique : 118 chevaux

149 lb-pi entre 0-1500 tr/min

Puissance combinée (essence-électrique) : 148 chevaux

Performances

Rapport poids/puissance : 11,3 kg/ch

Accélération : 8,9 secondes

Capacité maximale de remorquage : 454 kg

Boîte de vitesse

De série : automatique à variation continue (CVT)

Optionnelle : aucune

Mode d’entraînement : intégral (4 roues motrices)

Pneus

225/55HR18

Capacité du réservoir et essence recommandée

50 litres

Ordinaire

Consommation/Autonomie

Autonomie électrique : 30 km

Consommation : 7,1 L/100 km

Dimensions

Empattement : 2667 cm

Longueur : 4445 mm

Hauteur : 1600 mm

Largeur : 2032 mm (en incluant les rétroviseurs extérieurs)

New York 2013

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Il y a sept ans, Subaru présentait la première Crosstrek hybride au Salon automobile de New York.

Il y a sept ans, Subaru présentait la première Crosstrek hybride au Salon automobile de New York. À bien y regarder, il s’agissait d’une hybridation légère (Mild-Hybrid) considérant les 13,5 kW délivrés par son petit moteur électrique – sans fil à l’époque – capable de fonctionner sur une courte distance. Dès lors, les avantages liés à cette technologie étaient réduits à leur plus simple expression.

Architecture plurielle

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L’architecture sur laquelle est déposée la Crosstrek Hybrid en est une modulaire, capable de recevoir plusieurs types de motorisations (essence, hybride, électrique).

L’architecture sur laquelle est déposée la Crosstrek Hybrid en est une modulaire, capable de recevoir plusieurs types de motorisations (essence, hybride, électrique), précisait la direction de Subaru lors de sa mise en service en 2017. Sans doute, mais l’intégration de celles-ci semble poser problème. Il suffit de soulever le hayon de la version hybride pour s’en convaincre. Non seulement la présence de la batterie ampute-t-elle une partie de l’espace utile, mais élève aussi de plusieurs centimètres le seuil de chargement.

Les rivales

Mini Countryman S E All4

Prix : 44 590 $

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La Mini Countryman S E

Si l’autonomie électrique du Crosstrek déçoit, que dire de celle de la Mini Countryman S E ? Celle-ci, dans sa forme actuelle, ne parcourt que 19 kilomètres. La marque anglaise corrige le tir. À l’occasion du dernier Salon automobile de Francfort, Mini révélait une Countryman S E revue et corrigée capable de parcourir sensiblement (29 km) la même distance que la Crosstrek Hybrid Plug In en mode électrique. Hormis la question énergétique, la Countryman S E s’avère plus amusante à conduire que le Crosstrek, plus maniable et plus valorisante. Son rouage à quatre roues motrices s’avère très efficace, et ce, même s’il n’est pas à prise constante comme la Subaru. En contrepartie, la suspension est ferme et l’espace dans le coffre plus réduit encore que la Subaru.

Mitsubishi Outlander PHEV

Prix : 43 998 $

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Le Mitsubishi Outlander PHEV

L’Outlander boxe dans une catégorie très différente du Crosstrek. Il est plus massif, plus spacieux, mais sa présence ici s’explique seulement par son prix très comparable à celui de la Subaru. Considérant ses dimensions et son poids, cette Mitsubishi consomme davantage, mais son système hybride rechargeable apparaît toutefois plus sophistiqué et offre plus de latitude à l’automobiliste sur l’énergie à privilégier. Sans surprise, l’Outlander est moins maniable, moins enjoué que le Crosstrek. Aussi, il s’agit d’un modèle en fin de carrière. Mitsubishi a profité de son passage au Salon de Genève l’année dernière pour présenter le concept Engelberg Tourer qui préfigure les formes et technologies qui seront intégrées au futur Outlander.

Toyota RAV4 Prime

Prix : non communiqué

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Le Toyota RAV4 Prime

Révélée en avant-première canadienne le mois dernier au Salon de l’auto de Montréal, la version hybride rechargeable (chez Toyota on dit Prime) du RAV4 ne sera visible que tard à l’automne. Et encore. Selon plusieurs lecteurs et concessionnaires interrogés, des problèmes d’approvisionnement sont à prévoir. La demande surpasse largement l’offre. Chose certaine, dans cette configuration, cet utilitaire promet, sur papier, une autonomie électrique de quelque 50 kilomètres et des performances relevées (302 chevaux) aussi bien à l’accélération qu’à la pompe. Le rouage à quatre roues motrices est offert, mais celui-ci, contrairement à celui offert par le Crosstrek, est à prise temporaire et n’est opérationnel que lorsque le véhicule circule à une vitesse inférieure à 70 km/h.

Aussi à considérer

Ford Escape Hybrid Plug-In (prise rechargeable)
Kia Niro PHEV

L’avis des propriétaires

Note : ces commentaires touchent exclusivement la version essence du Crosstrek.

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La version essence du Subaru Crosstrek

Une note presque parfaite

Je suis nouveau propriétaire d’un Crosstrek Limited 2019 depuis cinq mois et 6000 km. Voici ce que j’apprécie le plus de mon véhicule : la tenue de route est un de ses points forts. Même chose pour la consommation d’essence raisonnable. Le format est vraiment idéal en ville, c’est maniable et peu encombrant. La traction intégrale se démarque et la réaction est instantanée. J’aime beaucoup l’ergonomie des commandes. C’est confortable, bien insonorisé et l’espace est généreux. Les technologies à bord du modèle Limited et le système Eyesight se font apprécier.

Pour ce qui de son point faible, la puissance est un peu juste. C’est très convenable au quotidien. Par contre, en conduite sportive ou lorsque toutes les places à bord sont occupées, la limite est atteinte rapidement. Toutefois, dans le créneau, c’est dans la bonne moyenne.

En bref, nonobstant la puissance un peu juste (je le savais au moment d’en faire l’achat !), je lui donne un 9/10 sans problème ! — Christian C.

Hormis la ligne extérieure…

En juillet 2018, j’ai loué une Subaru Crosstrek. Avant elle, nous avions une Forester achetée d’occasion que nous avons bien aimée.

J’aime bien la présentation intérieure de la Crosstrek qui s’avère bien plus agréable à l’œil, plus complète et de meilleure qualité que mon ancienne Forester. Le fait que sa garde au sol soit élevée facilite aussi bien l’entrée que la sortie du véhicule, ce qui me plaît beaucoup (…) La ligne extérieure de ma Crosstrek ne me jette pas par terre cependant. Par contre, l’économie de carburant, la tenue de route et le silence de roulement me plaisent bien.

En acquérant une Subaru, je savais que les coûts d’entretien seraient plus élevés que chez Toyota ou Honda, mais j’étais prêt à débourser un peu plus pour profiter des avantages de la Crosstrek. — G. Meunier

Pas de chance

Je suis propriétaire d’un Crosstrek depuis cinq ans. J’adore ce véhicule dans toutes les conditions routières en raison de l’efficacité de son rouage intégral. En revanche, j’en ai long à écrire sur les fuites d’huile majeures (le concessionnaire a dû remplacer la majorité des joints d’étanchéité du moteur à seulement 50 000 km), la puissance limitée et le coffre dont la faible capacité exige une bonne dose d’imagination pour loger un sac de golf. À savoir si, lorsque la garantie sera terminée, je vais conserver le véhicule ? Je n’ai aucune idée. Pour moi, jusqu’ici Subaru n’est pas une marque de confiance. — C. Lachance

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La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi Q3, Ford Explorer, Toyota Highlander et Volkswagen Atlas. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire.