Son nom signifie « avenir » en japonais. Peut-être bien. Mais le moment de choisir entre un véhicule dont il faudra recharger la batterie ou celui qui demandera de faire le plein d’hydrogène semble encore bien éloigné.

Éric LeFrançois Éric LeFrançois
Collaboration spéciale

Histoire d’o

Même si elle s’alimente à l’hydrogène et ne rejette rien d’autre que de l’eau sur son passage, la Mirai n’est pas un prototype. Commercialisée au Japon depuis 2014, elle l’est désormais dans les pays disposant d’une ébauche de réseau de distribution d’hydrogène, dont le Québec.

PHOTO FOURNIE PAR TOYOTA

La Mirai de Toyota

Une auto mue par une pile à combustible est une voiture électrique. Celle-ci n’emmagasine pas son énergie dans des batteries, mais la fabrique en quelque sorte à l’aide de l’hydrogène. Un gaz qui, au contact de l’oxygène, provoque une réaction chimique pour produire de l’électricité.

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La Mirai de Toyota

Ici, l’hydrogène se trouve enfermé sous pression à l’intérieur de deux réservoirs. Ceux-ci se trouvent, bien à l’abri, sous la banquette et au-dessus de l’essieu arrière (voir croquis à l’onglet suivant). En raison de la haute inflammabilité de l’hydrogène, il importe de préciser que ces deux « citernes », modelées dans la fibre de carbone, résistent à une pression deux fois supérieure à celle qu’ils doivent supporter pour éviter tout risque d’incendie à la suite d’une collision. « On peut même tirer dessus au fusil, ça n’explosera pas », dit à la blague Patrick Ryan, du bureau québécois de Toyota Canada. La qualité des composants pour s’assurer d’un tel niveau de sécurité explique en grande partie le coût prohibitif de cette technologie et la difficulté de la produire à un prix acceptable pour les consommateurs.

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Par ailleurs, en raison de sa légèreté, l’hydrogène occupe naturellement plus d’espace.

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Pour le faire tenir dans un véhicule, il est indispensable de le comprimer. Un plein ici correspond à 5 kg d’hydrogène et autorise une autonomie de quelque 500 km. Le plein est réalisé en cinq minutes pour peu que la pression du poste de ravitaillement soit assez forte et la température ambiante, favorable. En outre, l’hydrogène ne craint apparemment pas le froid (voir onglet suivant).

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Une autre expérience

Moins Guerre des étoiles que la Prius, le style de la Mirai se fond – presque – en silence dans la circulation. Presque, puisque contrairement à un véhicule électrique comme ceux que nous connaissons aujourd’hui, la Mirai émet un sifflement qui provient du compresseur, destiné à pulser l’hydrogène contre les membranes de la pile à combustible. Les apôtres du véhicule électrique ne manqueront pas de relever ce détail auditif, alors que les disciples du moteur thermique seront heureux d’entendre autre chose que le bruit de roulage. À chacun ses convictions !

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La Mirai de Toyota

Au volant, les différences par rapport à un véhicule électrique sont également notables.

Le moteur électrique, qui produit pourtant 151 chevaux et 247 livres-pied de couple, n’a pas le zeste attendu. Bien que le temps de réponse soit très court, l’accélération n’a rien de celle d’une fusée. En fait, dès que le feu passe au vert, la Mirai ne laisse pas tout le monde sur place. D’ailleurs, elle met tout près de 10 secondes à atteindre les 100 km/h à la suite d’un départ arrêté. Les manœuvres de dépassement s’exécutent cependant sans problème, mais sans zèle non plus. Les montées en régime très linéaires induisent un comportement assez plat. Bref, elle manque de tempérament.

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La Mirai de Toyota

À l’usage, la Mirai se présente comme une voiture très douce à conduire, reposante même. En raison de son poids (près de 1900 kg), elle négocie les courbes avec aplomb. Elle engendre parfois une légère sensation de pesanteur qui tient sans doute à la répartition des masses et, plus sûrement, à une direction qui manque de consistance. On lui reprochera surtout ses suspensions trop flasques (mais tout de même confortables) pour mieux bénéficier de son centre de gravité abaissé, mais surtout d’une pédale de freinage étrangement spongieuse et donc difficile à doser.

Technique avant esthétisme

Les photos ne disent pas toujours tout. La Mirai est longue. Presque autant qu’une Toyota Highlander. Cette dernière peut accueillir à son bord jusqu’à huit occupants, soit le double de la capacité de la Mirai, qui compte en fait quatre places. Les sièges, bien dodus, se révèlent confortables, mais totalement dépourvus de support. Pour une auto aussi imposante, on s’étonne aussi de constater à quel point le dégagement est compté. Y compris dans le coffre, dont le volume – partiellement amputé par les réservoirs et sa quincaillerie – est plutôt modeste.

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La Mirai de Toyota

À sa défense, la Mirai a l’âge de ses artères, et ses rivales ont tôt fait de le lui rappeler. Qu’à cela ne tienne, la présentation intérieure ne dépaysera pas le propriétaire d’une Prius, cependant, avec sa décoration chargée et faussement avant-gardiste. On ne manquera pas de sourire en apprenant la signification de l’interrupteur – du côté gauche du tableau de bord – « H2O ». Ce dernier permet de « soulager » le trop-plein d’eau accumulé dans le circuit interne du véhicule par l’entremise d’un petit tuyau d’échappement. Celui-ci laisse échapper une vapeur d’eau en roulant.

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La Mirai de Toyota

L’avènement de la pile à combustible sera tributaire de plusieurs facteurs. D’abord de la création d’un très coûteux réseau de distribution, bien sûr, mais aussi, et surtout, de son empreinte écologique. Car si la Mirai ne laisse échapper que de l’eau, la source d’énergie utilisée pour produire, en amont, l’hydrogène nécessaire à son fonctionnement suscite déjà bien des débats. Même au Québec.

Prix de détail suggéré : 73 870 $ (admissible uniquement à la subvention de 8000 $ du gouvernement québécois)

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La Mirai de Toyota

On aime

• Autonomie rassurante

• Confort intérieur

• Autre piste écologique

On aime moins

• Modèle « laboratoire »

• Freinage spongieux

• Ravitaillement (très) compliqué

Notre verdict

Une solution possible. Pas pour demain, mais après-demain.

Faites-nous part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi A4 (Allroad), Jeep Gladiator, Kia Niro (EV et PHEV), Porsche 718, Subaru Outback, Tesla Model 3. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou si vous envisagez d’en faire l’acquisition, nous aimerions bien vous entendre.

Fiche technique

Moteur

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La Mirai de Toyota

• Électrique synchrone à courant alternatif

• 151 chevaux

• 247 lb-pi de couple

Performances

• Rapport poids/puissance : 12,2 kg/ch

• Accélération : 10,3 s

• Vitesse maximale : 178 km/h

Boîte de vitesse

• De série : automatique (rapport direct)

• Optionnelle : aucune

• Mode d’entraînement : traction (roues avant motrices)

Pneus

• 215/55R17

Capacité du réservoir et autonomie

• 5 kg (hydrogène)

• 500 km

Consommation

• 0,75 kg/100 km

Dimensions

• Empattement : 2780 mm

• Longueur : 4890 mm

• Hauteur : 1535 mm

• Largeur : 1815 mm

Hybride atypique

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La Mirai de Toyota

Preuve que rien ne se perd, rien ne se crée, mais que tout se transforme. L’invention de la pile à combustible remonte à 1839. Baptisé TFCS (Toyota Fuel Cell Stack), ce système fait appel à la pile à combustible. Ou à la batterie. Ou aux deux combinées. Ainsi, au démarrage, seule la batterie est sollicitée. Mais dès que la Mirai circule à vitesse de croisière ou constante, la pile à combustible prend le relais. La batterie n’intervient alors que dans les phases d’accélération et se recharge ensuite au freinage.

Changements climatiques

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La Mirai n’éprouve aucun mal à démarrer par une température de 
-30 °C, affirme Toyota.

Une pile à combustible a besoin d’eau pour maintenir une production électrique satisfaisante. Et dans un pays comme le nôtre où la température chute régulièrement sous le point de congélation, eh bien, le surplus d’eau gèle. Toyota prétend avoir résolu le problème sur la Mirai et affirme qu’on n’éprouve aucun mal à démarrer par une température de – 30 °C, et ce, sans mettre à mal son autonomie affichée.

La concurrence

Hyundai Nexo

Le Nexo devait apparaître au plus tard au début de la présente année, mais la direction canadienne de Hyundai ne cesse de repousser la date de son lancement. On nous assure toutefois chez Hyundai que la commercialisation de cet utilitaire animé d’une pile à combustible à l’hydrogène n’est pas remise en cause. Les tarifs de ce véhicule qui sera principalement offert aux consommateurs de la Colombie-Britannique et du Québec ne sont pas encore connus, mais certaines de ses caractéristiques le sont. Par rapport à la Mirai, le Nexo promet une autonomie supérieure (près de 600 km) et une consommation qui l’est tout autant si l’on prête foi aux tests réalisés par le gouvernement américain.

Honda Clarity Fuel Cell

Au Canada, la Clarity ne soulève son capot qu’à une mécanique hybride (essence-électrique) à prise rechargeable. Aux États-Unis, la marque japonaise propose également deux autres propulseurs. L’un électrique et l’autre à pile à combustible. Ces deux déclinaisons ne sont pas offertes au Canada, mais le partenariat conclu il y a quelques mois avec Toyota et le gouvernement du Québec pour le développement d’infrastructures de recharge pourrait à tout le moins inciter Honda Canada à commercialiser la version hydrogène de la Clarity dans un avenir prochain.