Banc d’essai Toyota Highlander : fidèle à sa réputation

Le Highlander de Toyota s’est forgé une réputation d’utilitaire sérieux, pratique et classique, dont il n’a pas l’intention de s’écarter. Mais les stratèges de Toyota, qui ne se sont jamais vraiment inquiétés des nombreuses tentatives de déstabilisation de la concurrence, doivent maintenant prendre celles-ci nettement plus au sérieux.

Le segment des utilitaires intermédiaires est, de loin, le plus actif ces derniers mois. Non seulement accueille-t-il de nouvelles recrues, mais plusieurs modèles font également l’objet d’une refonte. Le Highlander est un de ceux-là.

Toujours aussi résolue à rompre avec la timidité de ses créations passées en matière de style, la marque japonaise en fait (encore) trop. Le Highlander donne l’impression d’avoir été surdessiné, comme en font foi les multiples lignes brisées, les effets de contraste et les éléments saillants. Mais le style torturé promet de faire du Highlander un véhicule que l’on va remarquer davantage.

Au-delà des considérations très subjectives liées au style, il importe surtout de retenir que cette quatrième génération adopte, à son tour, l’architecture globale de Toyota (nom de code TNGA) et sur laquelle reposent depuis sa mise en service, il y a cinq ans, plusieurs modèles dont le RAV4, la Corolla, mais aussi la Camry et l’Avalon.

Chaussure de randonnée

Par rapport à la mouture précédente, le Highlander est plus long, plus large et hélas plus lourd (à l’exception de la version tractée). Le quatre cylindres atmosphérique a disparu du catalogue. Plutôt placide, le moteur V6, la seule motorisation non hybride offerte, ne s’exprime vraiment que lorsque l’aiguille du compte-tours titille la zone rouge. Mais en toute franchise, la clientèle n’en demande pas davantage. Correctement épaulé par une transmission automatique à huit rapports qui n’incite aucunement à forcer le rythme, le moteur V6 s’époumone sans impressionner grand monde. Sauf par son faible appétit en hydrocarbures considérant sa cylindrée.

Le rouage à quatre roues motrices (une version traction est également proposée en entrée de gamme) et la présence de multiples béquilles électroniques rendent ce véhicule très sécurisant sur les routes hivernales. En revanche, ses qualités en hors piste sont sujettes à caution en raison de l’absence d’une protection adéquate du soubassement du véhicule.

Donc, comme la grande majorité de ses concurrents, le Highlander a été conçu comme une chaussure de randonnée : évoquer l’aventure tout en sachant d’abord être confortable.

Sur la route, cette nouvelle génération ne dodeline plus autant dans les virages et, sans faire aussi bien qu’une auto, apparaît à son affaire sur les routes sinueuses. Cela dit, à son volant, on naviguerait en mer calme, s’il n’y avait pas les bruits de roulement (insonorisation perfectible) et aérodynamiques (profilage des rétroviseurs extérieurs).

Le confort de suspension délibérément souple n’incite pas à la conduite sportive, et la direction n’est pas très précise en raison de son manque de démultiplication, mais d’une infinie douceur. Qu’à cela ne tienne, le Highlander fait tout de même mieux que certains de ses rivaux en matière de comportement dynamique. La bonne surprise de cette refonte est l’amélioration tangible du système de freinage qui, contrairement à la version antérieure, affiche une meilleure résistance à l’échauffement et une plus grande efficacité.

À l'intérieur

L’habitacle paraît légèrement vieillot, mais le tableau de bord en forme de vague est inspiré alors que les matériaux, comme la qualité d’assemblage, ne méritent pas de critique. Il nous fait grâce du décorum tape-à-l’œil auquel cèdent certains concurrents.

Il place ses occupants sur un pied d’égalité ; les passagers arrière bénéficient d’une excellente vision vers l’extérieur et peuvent faire coulisser les assises et incliner les dossiers. Bonne nouvelle pour les passagers de la deuxième rangée : ils bénéficient d’un meilleur dégagement qu’autrefois.

Mauvaise nouvelle pour ceux de la troisième rangée : l’espace disponible est aussi étriqué qu’avant. En revanche, la longueur accrue du Highlander a permis d’augmenter la surface utilitaire (lorsque tous les sièges sont occupés), mais sans s’approcher des meilleurs de la catégorie.

Quant à la connectivité, le système d’infodivertissement apparaît inutilement complexe et lent pour appareiller son téléphone portable (Android ou Apple). La navigation ne pose toutefois aucun problème.

Né en 2000, le Highlander répondait, en partie, au syndrome dépressif de la fourgonnette. L’image renvoyée par cette dernière était celle d’un véhicule semi-utilitaire, cantonné au transport des enfants à l’école, à l’aréna et aux terrains de jeux. Et cette image lui colle toujours à la carrosserie. Choisir une fourgonnette, c’est une forme de résignation alors qu’un VUS permet de se mettre en évidence et de changer d’univers. Pas très rationnel comme raisonnement dans la mesure où la fourgonnette s’avère, encore aujourd’hui, souvent plus polyvalente, plus logeable et parfois beaucoup moins onéreuse à acquérir. Et certaines, dont la Sienna de Toyota, proposent même en prime un rouage à quatre roues motrices.

Réduction importante

Modèle le plus diffusé de sa catégorie au Canada, le Highlander entend conserver sa mainmise sur le segment en promulguant davantage la version hybride. Jusqu’ici, cette dernière ne pesait pas bien lourd (moins de 10 % des ventes), mais la direction de Toyota estime possible de doubler sa part de marché. Cet optimisme s’explique par la réduction importante du coût associé à cette technologie. Au lieu des 5000 $ exigés pour cette motorisation, le client pourra désormais l’obtenir pour 2000 $. Intéressant aussi si le Highlander tient sa promesse de consommer 17 % moins d’essence que la génération précédente.

Parfum de wasabi

Comme certains aliments au Japon, le Highlander se parfume aussi au wasabi. Pour la première fois de son histoire, cet utilitaire intègre une déclinaison plus « relevée », la XSE, dans le but d’aviver les performances dynamiques. Pour ce faire, celle-ci retient les services d’un rouage à quatre roues motrices plus sophistiqué, doublé d’un vecteur de couple pour améliorer à la fois l’agilité et la stabilité dans les courbes. Les éléments suspenseurs font également l’objet d’une révision. Naturellement, ces transformations se traduisent par des modifications à la plastique du véhicule qui compte des appendices aux formes plus agressives.

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi Q3, Ford F-150, Porsche Macan et Volkswagen Passat. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire.

Fiche technique

Moteur

Essence : V6 DACT 3,5 litres atmosphérique, 295 chevaux à 6600 tr/min

Hybride : L4 DACT 2,5 litres atmosphérique jumelé à une unité de puissance électrique, 243 chevaux à 6000 tr/min (incluant motorisation électrique)

Performances

Rapport poids/puissance : 6,33 kg/ch (V6 traction), 6,61 kg/ch (V6 intégral), 8,08 kg/ch (hybride)

Accélération : 7,1 secondes (V6 AWD avec pneus d’hiver)

Capacité maximale de remorquage : 2268 kg (V6)/1587 kg (Hybrid)

Boîte de vitesse

De série : automatique à 8 rapports/automatique à variation continue CVT (Hybrid)

Mode d’entraînement : traction (roues avant motrices) et intégral (4 roues motrices)

Pneus

235/65R18 (L, LE, XLE)

235/55R20 (Limited)

Capacité du réservoir et essence recommandée

68 litres/65 litres (Hybrid)

Ordinaire

Consommation

10,4 L/100 km (V6 AWD)

Dimensions

Empattement : 2850 mm

Longueur : 4950 mm

Hauteur : 1730 mm

Largeur : 1930 mm