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Réflexions électriques

Avant que les territoires ne soient correctement équipés... (Photo : Éric Lefrançois, collaboration spéciale)

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Avant que les territoires ne soient correctement équipés de stations de recharge rapide, qui permettront de faire le plein» dans un délai raisonnable, la voiture électrique ne pourra répondre qu'à des nécessités de courts trajets.

Photo : Éric Lefrançois, collaboration spéciale

Éric LeFrançois
La Presse

Futile, cette tentative de rallier Old Orchard au volant d'un véhicule tout électrique? Sans doute, mais cette expérience illustre à quel point nos sociétés ne sont pas préparées à l'accueillir. Pas tout de suite.

Aujourd'hui, l'autonomie va de 100 à 200 kilomètres. Mais avant que les territoires ne soient correctement équipés de stations de recharge rapide, qui permettront de «faire le plein» dans un délai raisonnable, la voiture électrique ne pourra répondre qu'à des nécessités de courts trajets.

Ces derniers représentent après tout plus de 70 % des déplacements quotidiens, allégueront les défenseurs du tout électrique. Ils ont bien raison, mais le consommateur ne raisonne pas toujours de cette manière.

Pour preuve, même s'il ne peut ou ne pourra jamais l'exploiter, il réclame toujours des moteurs plus puissants; une capacité de remorquage capable d'arrimer un bateau... qu'il n'a pas; et un rouage à quatre roues motrices qui lui permet de gravir l'Everest. Vous vous reconnaissez? Moi si.

Revenons au véhicule électrique, voulez-vous. Considérant sa faible autonomie et les groupes de bornes épars qui limitent les expéditions à l'extérieur des grands centres, nous propose-t-on le bon modèle? En fait, à quoi bon électrifier des véhicules de la taille des Nissan Leaf et Ford Focus si ce n'est que pour se déplacer sur de courtes distances? Une citadine comme la Mitsubishi i-Miev, voire une microcitadine comme la Smart ForTwo, devrait suffire amplement, non? Si, mais il y a le prix. Elles sont plus petites, mais loin d'être moins chères.

Trop chère?

Pour que le courant passe, le véhicule électrique doit être financièrement attrayant. Il ne l'est pas, peu importe la taille. Même en déduisant la prime accordée par le gouvernement québécois (celle-ci peut atteindre 8000 $), l'automobile électrique demeure beaucoup trop chère pour un véhicule d'appoint...

En France, le groupe PSA en fait l'amère expérience. Ses véhicules électriques peinent à se vendre. Pour corriger le tir, le groupe français les solde actuellement à 10 900 euros, soit 13 324 dollars canadiens. Ce montant inclut une remise du gouvernement français de 7000 euros (8557 $) et un rabais du constructeur de 11 000 euros (13 445 $).

Et il n'y a pas que le prix. La durée de vie demeure encore incertaine. Même aujourd'hui, personne n'a la moindre idée de la longévité réelle de la batterie. Pour rassurer le consommateur, les constructeurs promettent de veiller à son bon fonctionnement durant huit ans.

Est-ce que bon fonctionnement rime ici avec efficacité pleine et entière? Sans doute pas, comme nous le rapportent certains propriétaires de véhicules hybrides (mi-essence, mi-électricité). Ceux-ci affirment ne plus être en mesure de tirer le maximum du groupe propulseur électrique après deux ou trois ans d'utilisation.

Pour en avoir le coeur net, un lecteur, plus curieux que les autres, a obtenu du constructeur une vérification complète de la partie électrique de son véhicule hybride. Résultat de l'analyse: «Il performe toujours à l'intérieur des normes édictées par le constructeur.»

Et quelles sont ces normes, demande notre lecteur? La réponse n'est jamais venue à ses oreilles. Ni aux nôtres, d'ailleurs.




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