Véhicules autonomes - Cinq embûches à surmonter

Si les systèmes d'aide à la conduite sur le marché veulent faire une bonne première impression, ils doivent tenir compte de ces cinq facteurs.

Éviter ornières et nids-de-poule

Les Volvo dotés du système Pilot Assist restent dans leur voie sans intervention du conducteur si les lignes au sol sont clairement visibles.

Ils gardent le cap à tel point qu'ils fonceront à pleines roues dans les ornières formées par le passage des poids lourds, ainsi que dans tous les nids-de-poule qu'ils croiseront. Attachez votre café avec de la broche... « Les villes modernes sont peuplées de défis pour les conducteurs. Notre système tente de repérer et d'éviter toujours plus d'obstacles potentiels », assure néanmoins Malin Ekholm, vice-présidente de la sécurité pour Volvo Cars. Les nids-de-poule doivent être rares en Suède...

S'ajuster aux changements de limite de vitesse

La conduite assistée ProPilot de la Nissan Leaf 2018 peut être réglée à la vitesse de son choix.

Mais le système, à un stade limité de son évolution, n'a aucune idée des limites de vitesse et ne fait pas de différence entre la conduite sur l'autoroute ou dans une zone de chantier, par exemple. Cela viendra bientôt, assure François Lefevre, directeur de la planification pour les véhicules électriques chez Nissan Canada. « Notre technologie combine pour l'instant le régulateur de vitesse adaptatif (qui s'ajuste à la vitesse de la voiture devant soi) et l'alerte de changement de voie. Pour les nids-de-poule, les chantiers et les détours, sa prochaine génération réglera cette question » assure-t-il.

Changer de voie sur demande

Pour le système Super Cruise de sa Cadillac CT6, General Motors a numérisé un peu plus de 200 000 km d'autoroute aux États-Unis, pour promettre une conduite « précise jusqu'à 5 cm », d'un océan à l'autre.

L'objectif : faire oublier l'Autopilot de Tesla. Seul bémol : alors que l'Autopilot ne demande qu'un appel du clignotant pour changer de voie sur l'autoroute, le Super Cruise se limite à la voie dans laquelle se trouve la voiture. « Nous trouvons important que le conducteur demeure impliqué durant l'opération du Super Cruise », explique Barry Walkup, ingénieur de Cadillac responsable de son évolution. Aborder les virages raisonnablement Malgré la limite de vitesse officielle de 100 km/h sur certaines autoroutes du Québec, les virages sont si prononcés que des panneaux jaunes recommandent de réduire sa vitesse à 75, voire 65 km/h afin de les négocier en toute sécurité. Une suggestion qui n'est prise en compte par aucune conduite assistée, qu'elle soit signée Cadillac, Nissan ou Mercedes-Benz. À tombeau ouvert dans un tel virage, ces systèmes se désactivent alors subitement, émettant une faible alerte sonore. L'automobiliste doit alors rester alerte en tout temps, prêt à réagir dans la fraction de seconde, ce qui enlève le principal argument en faveur de ces systèmes : la tranquillité d'esprit derrière le volant.

Repérer les arrêts et les feux rouges

Le Personal CoPilot de BMW est lui aussi conçu exprès pour la conduite sur autoroute dans la circulation dense.

Il peut réagir en une fraction de seconde aux véhicules devant soi, qu'ils soient déjà dans la voie ou qu'ils tentent de s'y insérer par la gauche ou par la droite.

Il ira jusqu'à immobiliser la voiture.

Pourtant, aucune chance que ça se produise à un feu rouge ou à un arrêt, comme on en trouve pourtant souvent sur certains tronçons d'autoroutes urbaines, ou même sur ces grands et longs boulevards autoroutiers qu'on trouve partout en Amérique du Nord.

Aborder les virages raisonnablement

Malgré la limite de vitesse officielle de 100 km/h, sur certaines autoroutes du Québec, les virages sont si prononcés que des panneaux jaunes recommandent de réduire sa vitesse à 75, voire 65 km/h, afin de les négocier en toute sécurité.

Une suggestion qui n'est prise en compte par aucune conduite assistée, qu'elle soit signée Cadillac, Nissan ou Mercedes-Benz. À tombeau ouvert dans un tel virage, ces systèmes se désactivent alors subitement, émettant une faible alerte sonore. L'automobiliste doit alors rester alerte en tout temps, prêt à réagir dans la fraction de seconde, enlevant le principal argument en faveur de ces systèmes : la tranquillité d'esprit derrière le volant