(Paris) La production mondiale de cellules de batteries automobiles est concentrée en Asie et verrouillée par des groupes chinois, japonais et sud-coréens – qui construisent déjà des usines en Europe pour conserver leur suprématie. Voilà la situation à l’heure où l'Union Européenne échafaude un ambitieux projet d’« Airbus des batteries ».

Julien GIRAULT
Agence France-Presse

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Le siège social et le complexe industriel du chinois CATL, à Ningde, à 600 km au Sud de Shanghaï.

Les cellules lithium-ion sont l’ingrédient-clef des batteries rechargeables de voitures électriques, mais peu de constructeurs se hasardent à les produire eux-mêmes – ce qui supposerait des investissements colossaux pour des volumes encore limités. Beaucoup préfèrent conserver le choix entre plusieurs fournisseurs spécialisés, alors que les technologies évoluent rapidement.  

CHAMPIONS ASIATIQUES

C'est la Chine qui mène la danse : le pays abrite les deux-tiers des capacités mondiales de production de cellules. Le marché chinois représente la moitié des ventes mondiales de voitures électriques et le gouvernement impose aux constructeurs l’usage de batteries produites localement.

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Un agrandissement du complexe industriel de CATL à Ningde, en Chine.

Au top-10 des fabricants mondiaux ne figurent que des groupes asiatiques : le chinois Contemporary Amperex Technology (CATL) représentait l’an dernier 23 % de l’offre mondiale, devant le japonais Panasonic (22 %), le chinois BYD (13 %, seul constructeur à avoir prospéré dans la batterie), suivis des sud-coréens LG-Chem (10 %) et Samsung-SDI (5,5 %), selon le Center for Automotive Research.

L’Europe, elle, ne représente guère qu’1 % de la production planétaire. Aux États-Unis, la « giga-factory » du californien Tesla, développée avec Panasonic, reste marginale sur le marché mondial.

MATIÈRES PREMIÈRES CONTRÔLÉES PAR LA CHINE

Autre facteur-clé de la suprématie chinoise : son contrôle des matières premières indispensables aux batteries (lithium, cobalt).

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Le Chinois Tianqi a racheté 24 % du groupe minier SQM. Ci-haut, les bassins de saumure de la mine de lithium SQM d'Atacama, au Chili.

Selon Bloomberg, les chinois Ganfeng et Tianqi contrôlent respectivement 17 % et 12 % des capacités mondiales de production et traitement de lithium, notamment via leurs investissements dans des mines australiennes et sud-américaines.

En décembre, Tianqi a racheté 24 % du groupe minier chilien SQM pour 4,1 milliards de dollars. Tianqi, associé à l’américain Albemarle, contrôle également l’exploitation de la mine géante de Greenbushes, en Australie.

Sur le cobalt, des firmes chinoises contrôlent au moins la moitié du minerai extrait en République démocratique du Congo, d’où provient 70 % de l’offre mondiale, selon des estimations citées par Bloomberg. China Molybdenum y a racheté un site majeur à l’américain Freeport-McMoran pour 2,65 milliards de dollars en 2016. La Chine possède par ailleurs 80 % des capacités de production chimique de cobalt affiné.

Inquiets, certains constructeurs automobiles ont conclu des contrats avec des firmes chinoises pour se préserver des tensions sur l’offre : Volkswagen a annoncé début avril un protocole d’accord avec Ganfeng pour garantir durant dix ans ses approvisionnements de lithium – qu’elle pourra mettre à disposition de ses fournisseurs de cellules.

L’ASIE À L'ASSAUT DE L'EUROPE

Selon le cabinet BCG, le marché mondial des batteries auto pourrait atteindre 45 milliards d’euros en 2027, dont 20 % à 30 % en Europe, dont le réveil profite surtout pour l’heure aux géants asiatiques.

PHOTO TESLA

L'usine que CATL construit en Allemagne sera trois fois plus grande que l'usine de batteries Tesla-Panasonic (ci-haut) de Sparks, au Nevada,

CATL construit ainsi à Erfurt (Allemagne) une usine pour un premier investissement d’environ 240 millions d’euros, qui fournira BMW dès 2022. L’allemand a déjà passé un contrat d’une valeur totale de 4 milliards d’euros avec le mastodonte chinois (dont 1,5 milliard sur le site d’Erfurt).

De son côté, LG-Chem produit depuis l’an dernier en Pologne des cellules pour Daimler, Volvo, Audi et Renault.

Le sud-coréen Samsung-SDI possède, lui, une usine en Hongrie, pays où son compatriote SK-Innovation construit également deux sites pour un coût total d’environ 1,5 milliard de dollars, avec Volkswagen comme client potentiel.

PIONNIERS SUÉDOIS ET NÉERLANDAIS

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Le PDG de Northvolt, Peter Carlsson, est un ancien cadre de Tesla. Northvolt va commencer à produire des batteries en 2020 en Suède.

Rare spécialiste européen des accumulateurs, le suédois Northvolt a mis en chantier en Suède, avec l’aide de l’allemand Siemens, la plus grosse usine de batteries du continent, d’un coût minimum de 1,6 milliard d’euros, pour démarrage de la production dès 2020 et d’une capacité totale devant atteindre en 2023 le double de l’usine allemande de CATL.

Fondé par deux ex-cadres de Tesla, Northvolt s’est associé en mars à Volkswagen pour former « une union européenne des batteries » vouée exclusivement à la recherche. Northvolt collabore également avec BMW.

De son côté, le néerlandais Lithium Werks, qui construit déjà une giga-usine en Chine, est en pourparlers avancés avec la Pologne pour construire une usine géante pour plus d’un milliard d’euros, avait appris l’AFP en décembre.